اقدامات دولت چگونه باعث شد خودرو به کالایی سرمایه ای تبدیل شود؟

۵۵آنلاین :

سرمایه‌ای بودن یک کالا ماهیتی است مستقل از نوع کالا، در واقع مختصات اقتصادی و میزان تورم قیمتی یک کالا در یک بازار خاص است که میزان سرمایه ای بودن کالا را مشخص می کند.

اصولا در اقتصادهای شکننده که نرخ تورم در طول یک دوره مالی ممکن است چندین بار جهش را تجربه کند نگهداری نقدینگی و پس انداز نمی تواند عاقلانه باشد چراکه تورم کالاها باعث میشود در انتهای هر دوره مالی ارزش نقدینگی و پس انداز کاهش یابد، به عنوان مثال اگر در ابتدای یک دوره مالی پرتورم با ۱۰۰ واحد پولی بتوان خودرویی را خریداری کرد با این فرض که نرخ آن خودرو در انتهای همان دوره ۵۰ درصد افزایش یابد، طبیعتا در انتهای آن دوره مالی برای خرید همان خودرو بایستی ۱۵۰ واحد پول پرداخت کرد. از این رو خرید خودرو در ابتدای دوره مالی به صرفه تر از پس انداز مبلغ خرید آن است چراکه حتی اگر آن خودرو ۱۰ درصد هم استهلاک قیمتی داشته باشد بدیهی است که خریدار خودرو ۴۰ درصد نسبت به کسی که همان مبلغ را پس انداز کرده سود کرده است.

از این رو خودرو در چنین بازاری یک کالای سرمایه ای محسوب می شود. این مثال ساده نشان می دهد سرمایه ای بودن خودرو به ماهیت آن بستگی نداشته بلکه این شرایط اقتصادی کشور و نرخ تورم است که باعث می شود مردم به خرید خودرو بیش از پس انداز پول گرایش پیدا کنند. برای همین در کشورهایی که نرخ تورم از مقادیر بسیار پایینی برخوردار است مردم عطش خرید خودرو ندارند، از این رو کمپانی های تولیدکننده خودرو و نمایندگی های آنها تلاش می کنند با ایجاد شرایط مناسب مردم را به خرید خودرو ترغیب کنند. فروش خودرو به صورت اعتباری و از دم قسط در کشورهای توسعه یافته و دارای اقتصاد پایدار امری طبیعی است در حالی که در ایران به ویژه در شرایطی نظیر این روزها که تورم از شیب بالایی برخوردار است پیش خرید یک خودرو آن هم برای تحویل در چندین ماه بعد یک موفقیت شیرین برای ثبت نام کننده محسوب میشود. از سوی دیگر بررسی تورم خودرو پراید در مقایسه با تورم عمومی کشور از سال ۹۱ تاکنون (با در نظر گرفتن سال ۹۰ به عنوان سال پایه) نشان میدهد (جدول زیر) مجموع تورم قیمت این خودرو در این سالها بیش از تورم عمومی کشور بوده است.

به طوری که قیمت بازاری پراید در سال ۹۰ حدود 88/7 میلیون تومان بوده در حالی که امروز قیمت این خودرو در بازار به بیش از ۵۰ میلیون تومان هم رسیده است، بدین ترتیب اگر فردی در سال ۹۰ خودرو پرایدی را خریداری کرده باشد صرف نظر از هزینه استهلاک در مقایسه با فردی که همین مبلغ 88/7 میلیون تومان را پس انداز کرده بیشتر سود کرده است. این را می توان از مقایسه قیمت یک پراید مدل سال ۱۳۹۰ در بازار با ارزش امروز مجموع اصل و سود بانکی مبلغ حدود هشت میلیون تومان (با در نظر گرفتن حدود ۱۵ درصد سود سالانه) سال ۹۰ نیز متوجه شد. البته این همه ماجرا نیست بلکه دستکاری های تصنعی در محیط و مختصات یک بازار خاص نیز می تواند خرید و نگهداری یک کالا را از حالت مصرفی به سرمایه ای تبدیل کند. به عنوان مثال انحصار در بازار خودرو و تعیین نرخهای دستوری باعث میشود خرید خودرو از کارخانه برای متقاضیان یک مزیت محسوب شود به ویژه اگر مختصات بازار خودرو با مختصات اقتصاد محاط بر آن بازار هم افزایی داشته باشد. به عنوان مثال قیمت فروش کارخانه ای پراید را ۵۰ واحد پولی و نرخ فروش در بازار آن را ۶۰ واحد پولی در نظر بگیرید. اگر نرخ تورم این خودرو در بازاری با مختصات ایران از یک شیب ۲۵ درصدی در یک دوره مالی مشخص برخوردار باشد طبیعی است خرید این خودرو در ابتدای دوره مالی با نرخ کارخانه چیزی نزدیک به ۳۵ درصد سود نصیب خریدار می کند، از این رو بدون در نظر گرفتن هزینه استهلاک، خرید و استفاده از این خودرو برای مردم به صرفه تر از پس انداز بهای پرداخت شده برای خرید این خودرو است.

به عبارت دیگر علاوه بر آنکه هر گونه دستکاری دولتی در مکانیسم های اقتصادی نظیر عرضه و تقاضا که منجر به تغییر در عملگرهای بازار خودرو می شود می تواند خروجی این بازار را در مقایسه با آن چیزی که انتظار می رود متفاوت جلوه دهد، نحوه رفتار دولت در مواجهه با صنعت خودرو نیز موجب آشفتگیهای اقتصادی در بازار خودرو می شود. به عنوان نمونه سال هاست کارشناسان از نتایج اسفناک اعمال مدیریت دولتی در شرکتهای خودروسازی کشور می گویند این در حالی است که دولتها نیز در ادوار مختلف بر ضعفهای حاکمیت مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی کشور صحه گذاشتهاند اما اینکه هیچ گاه تصمیمی بر پایان این حاکمیت گرفته نمیشود سوالی است بی پاسخ. در واقع مدیریت دولتی باعث شده مزیت رقابتی تولید خ ودرو در ایران از بین برود. امروزه این شرکتها هزینه سوء مدیریت خود را در قالب افزایش قیمت از جیب مشتریانی که در بازار انحصاری چاره ای جز خرید از آنها ندارند دریافت می کنند.

مختصات این بازار انحصاری باعث شده خودروهای ساخت داخل به رغم نداشتن مطلوبیت (کیفیت و قیمت متناسب) همواره از یک بازار پررونق برخوردار باشند. این موضوع باعث می شود مشتری خودرو داخلی به رغم ناراضی بودن از کیفیت و قیمت خودرو خریداری شده اما همواره از ذخیره ارزش پولی که بابت خرید خودرو پرداخت می کند آسوده خاطر باشد چراکه بازار غیررقابتی ایجادشده در ایران از خودرو برخلاف ماهیت مصرفی و استهلاکی آن یک کالای سرمایه ای ساخته است که در طول زمان می تواند ارزش بهای خود را بیش از تورم عمومی کشور حفظ کند. البته سرمایه ای بودن خودرو در مورد خودروهای وارداتی حتی بیش از خودروهای ساخت داخل صادق است چراکه اصولا این خودروها به دلیل تعرفه واردات، افزایش مستمر نرخ برابری ارز و نیز ممنوعیت ادواری واردات آنها از ش رایط ویژه تری برای سرمایه ای شدن برخوردارند. نتیجه آنکه، خودرو متاثر از دودسته عوامل ذاتی اقتصاد کشور و دستکاری های تصنعی در مختصات بازار از یک کالای مصرفی و دارای استهلاک تبدیل به یک کالای سرمایه ای در ایران شده است، صرف نظر از عوامل ذاتی اقتصاد ایران نظیر شیب بالای تورم عمومی کشور آنچه می تواند در بهبود جایگاه خودرو نه به عنوان یک کالای سرمایهای که به عنوان یک کالای مصرفی موثر باشد ایجاد فضای رقابتی در تولید و بازار خودرو در کشور و عبور دولت از حاکمیت مدیریت های منتسب به حمایتهای دولتی در شرکتهای خودروسازی است. تمامی دلایلی که باعث می شود خودرو را به عنوان یک کالای سرمایه ای بشناسیم نظیر شرایط سیاسی و تحریمها، نرخ بهره وری پایین این صنعت، گرانی مواد اولیه و نوسانات متعدد نرخ ارز همگی ریشه در اقتصاد کلان ایران دارد که بهبود آنها به بهبود شاخص های کلان اقتصادی کشور وابسته است اما آنچه امروز و در این مطلب مورد نظر بود تمرکز بر روی عواملی است که به مختصات و شرایط خودروسازی و بازار مرتبط با آن صرف نظر از شرایط عمومی اقتصاد کشور مربوط می شود. عواملی نظیر هزینه های گزافی که سوءمدیریت دولتی به بهای تمام شده یک خودرو در بازار ایران می افزاید. فراموش نکنیم که سرمایه ای بودن خودرو علاوه بر آنکه باعث افزایش شیب تورم آن در مقایسه با سایر کالاها می شود به مدیران دولتی شرکتهای خودروساز نوعی اطمینان خاطر کاذب در برخورداری از یک بازار تضمین شده میدهد که همین مهمترین دلیل عقب ماندگی صنعت خودروسازی کشور است.