ارسال به دیگران پرینت

خط ویژه جولان کرونا | لغو «طرح ترافیک» چه پیامدهایی دارد

چراغ سبز مدیریت کرونا به «هجوم جمعیت با خودروی شخصی به محدوده مرکزی شهر» عجیب‌ترین تصمیم برای «تنظیم رفت‌وآمد شهروندان با مختصات عصر پاندمی» محسوب می‌شود. این تصمیم با لغو «طرح ترافیک» در تهران به اجرا درآمده است؛ درحالی‌که دولت‌های محلی در همه کلان‌شهرهای مهم جهان طی یک‌سال گذشته، علاوه‌بر پایبندی به طرح ترافیک، سه مقررات سخت‌گیرانه‌تر نیز برای مهار سفرهای زاید به مناطق مرکزی اعمال کردند. لغو طرح ترافیک در روزهای اخیر باعث‌شده ورود خودرو به مرکز شهر برای تهرانگردی ۲ برابر شود که خود محرک کرونا است.

 چراغ سبز مدیریت کرونا به «هجوم جمعیت با خودروی شخصی به محدوده مرکزی شهر» عجیب‌ترین تصمیم برای «تنظیم رفت‌وآمد شهروندان با مختصات عصر پاندمی» محسوب می‌شود. این تصمیم با لغو «طرح ترافیک» در تهران به اجرا درآمده است؛ درحالی‌که دولت‌های محلی در همه کلان‌شهرهای مهم جهان طی یک‌سال گذشته، علاوه‌بر پایبندی به طرح ترافیک، سه مقررات سخت‌گیرانه‌تر نیز برای مهار سفرهای زاید به مناطق مرکزی اعمال کردند. لغو طرح ترافیک در روزهای اخیر باعث‌شده ورود خودرو به مرکز شهر برای تهرانگردی ۲ برابر شود که خود محرک کرونا است.
 

دولت در تازه‌ترین تصمیم برای کاهش شتاب پاندمی کرونا، اجرا طرح ترافیک در محدوده مرکزی شهر تهران را لغو کرده؛ این در حالی است که آسیب‌شناسی کارشناسی و تجربه 10 کشور موفق جهان در مهار این ویروس نشان می‌دهد لغو طرح ترافیک بدترین تصمیم برای مدیریت پاندمی کروناست. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مطابق با اعلام دولت و با موافقت مدیریت شهری پایتخت، طرح ترافیک از روز شنبه 4 اردیبهشت ماه لغو شد. پیش از اخذ و اجرای این تصمیم، مدیریت ترافیک پایتخت از سال گذشته تا پایان هفته پیش، به شکل دیگری اجرا می‌شد. به این صورت که از ساعت 6 تا 5/ 8 صبح طرح ترافیک اجرا نمی‌شد تا در این بازه زمانی کارکنان دولت و سایر مشاغل مستقر در مرکز تهران بتوانند با خودروی شخصی سفرهای کاری روزانه خود را انجام دهند و ناگزیر به استفاده از وسایل نقلیه عمومی نشوند. پس از این ساعات، مجددا در ساعات 2 تا 4 عصر نیز طرح ترافیک لغو می‌شد تا کارمندان برای بازگشت به منزل، با رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی، اجباری در استفاده از حمل‌ونقل عمومی نداشته باشند. هرچند که یکسال گذشته، نحوه اجرای طرح ترافیک در باقی ساعات روز، یک اشکال اساسی داشت و آن این بود که هزینه مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک با تخفیف 50 درصد برای خودروهای شخصی محاسبه می‌شد. در نتیجه این تصمیم نیز، هزینه ورود به محدوده مرکزی برای غیرکارمندان (سفرهای زائد) در مقایسه با هزینه استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، نیم‌بها بود که به نوعی این شیوه مدیریت ترافیک در دوره پاندمی کرونا، به دلیل انجام زیاد سفرهای زائد و غیرضروری، خود به روش ضد مهار کرونا تبدیل شده بود.

البته در سال گذشته نیز برای یک دوره زمانی (از فروردین ماه تا خردادماه) طرح ترافیک لغو شد و به دنبال آن براساس بررسی‌های انجام شده، نرخ ازدحام ترافیک خودرو در محدوده مرکزی شهر 10 تا 15 درصد افزایش پیدا کرد. بررسی‌های انجام شده در مورد میزان اثرگذاری اعمال تخفیف 50 درصدی در هزینه صدور مجوز ورود به طرح ترافیک نیز حاکی از آن بود که نه تنها این روش تاثیری در کنترل شیوه کرونا نداشته بلکه محرک سفرهای زائد و غیرضروری درون‌شهری نیز شد. این در حالی بود که عمده کشورهای دنیا برای مهارکرونا، به اعمال محدودیت برای سفرهای درون‌شهری توصیه می‌کنند.

پژوهش‌های آسیب‌شناسانه کارشناسان باتوجه به تجربه‌های موفق کشورهای دنیا در مدیریت کرونا نشان می‌دهد لغو طرح ترافیک نه تنها راهکار مناسبی برای کنترل شیوع کرونا نیست بلکه یک «گزینه بد» است که اکنون به اجرا درآمده است.

چراکه در شرایطی که از یکسو دورکاری‌های شرکت‌ها و ادارات دولتی و بخش خصوصی به شکل نامنظم اجرا می‌شود و اعتقادی به لزوم و ضرورت اجرای دورکاری با این دیدگاه که «دورکاری معادل بیکاری» کارمندان محسوب می‌شود، وجود ندارد و در نتیجه بسیاری از شرکت‌ها و ادارت موضوع دورکاری را به صورت معیوب به اجرا درآورده‌اند و از سوی دیگر محدودیت‌های اعمال شده برای توقف فعالیت برخی مشاغل به صورت نیمه‌کاره اجرا می‌شود، لغو طرح ترافیک به معنی عبور از خطوط قرمز مرتبط با مهار کروناست.

مطابق نتایج آسیب‌شناسی انجام شده از سوی مدیریت شهری در سال گذشته، این شیوه مدیریت ترافیک در دوره پاندمی کرونا، به جای اینکه هدف دولت مبنی بر مهار کرونا در تهران را عملیاتی کند، یک خط ویژه برای جولان کرونا ایجاد کرده است.

گزارش رسمی به دست آمده از نرخ ازدحام خودرو در محدوده طرح ترافیک در دو روز گذشته که طرح لغو شده، نشان می‌دهد نرخ ازدحام خودرو در محدود طرح ترافیک در روزهای یکشنبه و دوشنبه از ساعت 6 تا 5/ 8 صبح، 40 درصد نسبت به فروردین ماه و 20 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش پیدا کرده و در باقی معابر و مناطق شهری نیز به میزان 30 تا 40 درصد کاهش داشته است. ظاهر این آمار در ابتدا این برداشت را به وجود می‌آورد که با لغو طرح ترافیک ازدحام خودرو، کاهش پیدا کرده اما این آمار در واقعیت یک پیام مهم دیگر دارد. این پیام که در این بازه زمانی از شبانه‌روز که ساعت تردد کارمندان و شاغلان به محدوده مرکزی است، کاهش ازدحام خودرو به معنای کاهش استفاده از خودروی شخصی نیست بلکه به معنای شیفت سفرهای زائد از ساعت 6 تا 5/ 8 صبح به ساعات بعدی صبحگاهی یعنی 5/ 8 تا 12 ظهر است.

این ادعا از طریق استناد به یک آمار نیز قابل اثبات است. آمارها رسمی نشان می‌دهد: نرخ ازدحام خودرو در محدوده طرح ترافیک در ساعات 5/ 8 تا 12 ظهر طی دو روز گذشته، نسبت به فروردین ماه معادل 124 درصد و در سایر مناطق شهری معادل 34 درصد رشد داشته است. توجه به این آمار مشخص می‌کند اگر هر دو آمار مربوط به ساعات اولیه و بعدی صبحگاهی کاش پیدا کرده بود نشان‌دهنده اثر مثبت لغو طرح ترافیک در سفرهای زائد درون‌شهری بود اما رشد سفرها در ساعات 5/ 8 تا 12 ظهر، حاکی از دو برابر شدن ورود خودرو به محدوده طرح ترافیک در ساعات خارج از مراجعه ضروری (کارمندان و شاغلان به محل کار) است. در مقابل این روش مدیریت ترافیکی در عصر کرونا، یک «گزینه خوب و اثربخش» نیز از سوی سایر کشورهای جهان اجرایی شده است.

کارشناسان دولت، بهار سال گذشته در قالب یک پژوهش طرح «شناورسازی ساعات کاری ادارات دولتی شهر تهران با استفاده از خوشه‌بندی» را پیشنهاد دادند. گزینه‌ای که در روزهای گذشته نیز از سوی شهرداری پیشنهاد شد و در سال 2020 نیز دست‌کم 10 کشور توسعه‌یافته جهان آن را اجرایی کردند. در این نسخه، توزیع زمانی «شروع ساعت کار» به بازه زمانی 6 تا 9 صبح (یا 7 تا 10 صبح) باعث توزیع سفرهای درون‌شهری و در نتیجه، حذف پیک صبحگاهی مسافرت‌های درون‌شهری می‌شود که عینا در سفرهای عصرگاهی نیز منعکس می‌شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد این اتفاق باعث حذف یا افت شدید «ازدحام مسافر» در مترو و اتوبوس می‌شود که در راستای «حفظ فاصله‌گذاری اجتماعی و کاهش احتمال ابتلا» است.

بررسی‌های انجام شده در «دنیای‌اقتصاد» درباره تجربه 10 کشوری که این طرح را اجرایی کرده‌اند نشان می‌دهد شهرهای لندن، پاریس، مادرید، برلین، رم، لس‌آنجلس و نیویورک نه تنها طرح ترافیک را در عصر کرونا لغو نکرده‌اند، بلکه با هدف مدیریت ترافیک، سه اقدام دیگر را نیز در کنار شناورسازی ساعات کار اجرایی کرده‌اند. اول آنکه یک لاین از خیایان‌های اصلی محدوده طرح ترافیک را برای ورود خودروها بسته و به افراد پیاده، دوچرخه‌سواران و... اختصاص داده‌اند. دوم آنکه به شغل‌های ضروری، کارت ویژه پارک خودرو در محدوده طرح ترافیک داده‌اند تا فقط دارندگان این کارت‌ها مجاز به پارک خودرو در این نواحی شهر باشند و سوم آنکه جریمه سنگین تردد خودروی شخصی در ساعاتی از روز در محدوده مرکزی اعمال می‌شود. این اقدامات در شرایطی در این شهرها انجام شده که شبکه حمل‌ونقل عمومی در این شهرها کامل و گسترده است و در نتیجه چنین اقداماتی، ترافیک در محدوده اصلی شهر لندن 20 درصد، مادرید 35 درصد، برلین 6 درصد، رم 29 درصد، لس‌آنجلس 36 درصد، نیویورک 30 درصد و در مسکو معادل 8 درصد کاهش پیدا کند. از این رو باتوجه به شرایط موجود به نظر می‌رسد شناورسازی ساعات کار برای کارمندان بهترین گزینه موجود باشد چراکه در این مدل سفرها در طول روز توزیع می‌شود و بار مسافر در شبکه حمل‌ونقل عمومی به یک‌چهارم کاهش پیدا می‌کند. به‌ویژه آنکه مطابق با پژوهش انجام شده در سال گذشته، مناطق 6 و ۱۱ به ترتیب میزبان بیشترین تعداد ادارات دولتی هستند.

منطقه ۶ میزبان بیشترین تعداد ادارات و بیشترین کارمندان شاغل در این ادارات نسبت به سایر مناطق 22گانه است. ۲۶ درصد ادارات شهر تهران در این منطقه واقع شده که تعداد ۴۰ درصد از کارکنان دولتی شهر تهران را دربرمی‌گیرد؛ بنابراین هر نوع اتخاذ تصمیم درباره شناورسازی ساعت کار در این منطقه به مراتب نسبت به دیگر مناطق اولویت بیشتری دارد. در رتبه بعدی منطقه ۱۱ قرار دارد که ۱۵ درصد از ادارات دولتی پایتخت را در دل خود جای داده و ۱۳ درصد از کارکنان نیز در اداره‌های این منطقه مشغول به کارند. بنابراین شناورسازی ساعات کار می‌تواند به توزیع مراجعه کارمندان به این مناطق شهر منجر شود. با وجود چنین نسخه تجربه شده‌ای این سوال مطرح است که عبور از این طرح آیا به علت «ندانم‌کاری» بود یا «سیاسی‌کاری»؟ به نظر می‌رسد با شناسایی آثار مثبت اجرای این طرح، ندانم‌کاری نمی‌تواند منشأ عدم‌توجه به آن باشد و در مقابل عزم جدی برای مدیریت رفت وآمد در سطح شهر وجود ندارد.

 

منبع: دنیای اقتصاد
با دوستان خود به اشتراک بگذارید:
کپی شد

دیدگاه تان را بنویسید

 

دیدگاه

توسعه