خودروسازان خارجی چگونه به ایران آمدند؟

لوگوی شرکت خودروسازی بنز آلمان یک ستاره سه پر محصور در یک دایره است. سه پر این ستاره یعنی آسمان، زمین و دریا و انتخاب آن به عنوان لوگوی این محصول یعنی تسلط این خودرو بر هر سه اینها. پیش از جنگ جهانی اول تنها ستاره سه پر محصولات شرکت خودروسازی بنز بود اما پس از آن و تولید اولین خودروی مرسدس بنز، این ستاره محدود به یک دایره شد.

اگر نوک انگشت اشاره را به سر انگشت شصت برسانید می توانید دایره ای در اندازه لوگویی که بنز روی خودروهایش نصب می کند. بسازید. روزی یک آلمانی در دفتر رضا نیازمند، بنیانگذار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با انگشتان دستش چنین دایره ای را در اشاره به لوگوی بنز ساخت؛ حرکتی که به خاطره ای جالب از حضور کمپانی های خارجی خودروساز در ایران برای نیازمند تبدیل شد. اوایل دهه 90 بود و شاه عزم این را داشت که ایران صنعتی شود و بدنه اقتصادی دولت آن زمان مامور به ایجاد صنایع اساسی و بزرگ از جمله خودروسازی در ایران بود. نزدیک به سه سال بعد از ایجاد ایدرو در کشور، یک آلمانی به دفتر نیازمند آمد تا پروانه ساخت مرسدس در ایران را بگیرد. نیازمند می گوید: «گفتم به به، مرسدس بهترین اتومبیل دنیاست، خب برنامه تان چیست؟ گفت برنامه چی؟ گفتم برنامه ساخت! بالاخره شما یک صندلی خودرو را می توانید اینجا بسازید، دستگیره را می توانید؟ بعد خب سال های بعد قطعات دیگری می سازید مثلا 10 سال دیگر موتور خودرو را می سازید.

با تعجب گفت تو به من می گویی ما یکی از قطعات مرسدس را اینجا بسازیم؟! گفتم بله، چرا که نه، در سیاست ما در وزارتخانه مونتاژ قدغن است. شما مگر پروانه ساخت نمی خواهید، یا این که دنبال مونتاژ هستید؟ نکند یک اتاق گنده را که حتی درها هم به آن چسبیده می آورید، موتور می آورید و ... بعد هم اینجا با شش تا پیچ همه چیز را به هم وصل می کنید. این که تولید نیست. ما به دنبال تولید در ایران هستیم.

بعد مرتیکه (با عصبانیت) برگشت به من گفت: این سه تا خط جلوی مرسدس (در حالی که دستش را گرد کرده بود و منظورش آرم جلوی ماشین بود) را هم شما نمی توانید 15 سال دیگر اینجا بسازید. من هم به او گفتم خب اگر من 15 سال دیگر هم اینجا باشم به تو پروانه نمی دهم.»1 شرایط برای نیازمند بسیار پیچیده شد. گزارش این جلسه به شاه رسید و شاه عصبانی از اقدام نیازمند، عالیخانی وزیر اقتصاد وقت را احضار کرد و به او گفت: «می روی به رضا می گویی شش ماه وقت دارد یا اتومبیل می سازد یا می رود که دیگر نبینمش.» شاه به اندازه ای عصبانی بود که فرصت توضیح داستان را به نیازمند نداد. در این مدت نیازمند هم بیکار ننشست. شانس با او یار بود که توانست در یکی از گاراژهای تهران که کامیون های کارخانه ماک را تعمیر می کرد به اصغر قندچی برسد؛ مردی که از بچگی آهنگری می کرد و خودش اتاقک کامیون را ساخته بود. در نهایت قندچی پروانه ساخت اتومبیل را از نیازمند دریافت کرد. چند ماه بعد در اولین نمایشگاه صنعتی کشور، شاه از غرفه ای که قندچی در آن یک کامیون و جیپ ساخت ایران را به نمایش گذاشته بود دیدن کرد و خوشحال و خندان به صحبت های قندچی درباره تولید اتومبیل در ایران گوش داد. داستان برای نیازمند ختم به خیر شد و البته حضور بعدی شرکت های خودروساز خارجی در ایران به تلخی دادن پروانه ساخت به آلمانی ها برای تولید مرسدس بنز در ایران نبود. حرکتی که نیازمند با همراهی قندچی آغاز کرد، شروعی تازه برای پا گرفتن صنعت خودرو در ایران و حضور خودروسازان خارجی در کشور بود. ایران ناسیونال کمی بعد از این داستان شکل گرفت. هنوز چند ماه از اولین نمایشگاه صنعتی نگذشته بود که جوانی به دفتر نیازمند رفت و خودش را خیامی معرفی کرد و گفت: «می خواهم اتومبیل بسازم.» سرمایه اولیه خیامی ها به گفته نیازمند دو میلیون تومان بود. برای راه اندازی یک خودروسازی در آن زمان این سرمایه کم به نظر می رسید اما کار در آن زمان نشد نداشت. خیامی ها در نهایت ایران ناسیونال را راه اندازی کردند. کارخانه ای که تا امروز از سرآمدترین شرکت های خودروساز ایرانی در همکاری با شرکت های خارجی است.

این کارخانه در مرداد ماه سال 1341 تاسیس شد. اسدالله علم در سال 42 از ناسیونال بازدید کرد، کارخانه ای در کیلومتر 18 جاده مخصوص کرج تهران که در هزار متر مربع زمین ساخته شده بود. آن زمان ایران ناسیونال 200 کارگر و مهندس داشت و برنامه ریخته بود تا با به کار انداختن ماشین های سنگین 600 نیروی کار استخدام کند.

محصولی که در سال های ابتدایی کار ایران ناسیونال تولید می شد، اتوبوس های شهری و بیابانی دایملر - بنز آلمان بود. تصور بعضی از مردم این بود که کارخانه ای دیگر برای مونتاژ محصولات خارجی شکل گرفته اما به ادعای گردانندگان ایران ناسیونال در آن زمان این کارخانه از این جنس نبود. به نوشته نشریه بورس، یک سوم اتوبوس از خارج وارد می شد و دو سوم آنها را در ایران می ساختند.2 شاه که در 25 اردیبهشت سال 1340 کارخانه مونتاژ فیات را در جاده تهران نو افتتاح کرده بود3، شش سال بعد به همراه همسرش قسمت سواری سازی کارخانجات ایران ناسیونال را افتتاح کرد و یک دستگاه اتومبیل پیکان هم خرید.4 پیکانی که با همراهی شرکت روتس انگلیس برای اولین بار در ایران تولید شد. پیکان همراه عزا و عروسی ایرانی ها برای چهار دهه بود، خودرویی که سازنده ایرانی آن در میانه دهه 50 تصمیم به تعویض آن گرفته بود و دگرگونی های تاریخ اجازه نداد پیکان به این زودی ها از بازار خودروی ایران کنار گذاشته شود. این خودرو تقریبا چهل سال تولید شد و مدل های مختلف آن طرفدارانی در ایران داشت. در سال 1348، کامران شیردل مستندساز ایرانی برای معرفی پیکان مستندی با همین نام تهیه کرد که نشان از تلاش سازندگان پیکان برای جا انداختن این خودروی انگلیسی در بازار ایران داشت. در اواخر سال 56 ایران ناسیونال به این نتیجه رسید که پیکان قدیمی شده است. این شرکت برای ساخت جایگزین پیکان که سال ها خاطره ساخت، با شرکت پژو که از سال 1353 در صنعت خودروی ایران حضور یافته بود مذاکره کرد. قرار بود تا پایان سال 57 محصول پژو 305 در ایران تولید شود اما با پیروزی انقلاب اسلامی در ایران همه چیز به تعویق افتاد. پیکان تا سی سال بعد از این داستان هم ساخته شد و در نهایت اولین محصول مونتاژی پر تیراژ کشور، در سال 1384 از گردونه تولید کنار رفت.

سیتروئن و هدیه برادران امیدوار سیتروئن شرکتی بود که خودروی معروف برادران امیدوار، دو برادر ماجراجوی ایرانی را در پایان سفرشان به چهار قاره به آنها هدیه کرد. برادران امیدوار مدتی بعد با خودروی اهدایی سیتروئن به آفریقا سفر کردند و امروز این خودرو در نمایشگاهی به نام همین برادران در کاخ سعدآباد نگهداری می شود. چراغ های دایره شکل و سپرهای گرد این خودرو رگه هایی از شباهت آن به ژیان را نشان می دهد. ژیان خودروی دیگری بود که در یکی از کارخانجات ایرانی با همراهی شرکت های خارجی تولید شد. این خودروی فرانسوی کوچک در آن دوره رقیبی برای پیکان ایران ناسیونال به حساب می آمد. با همکاری کمپانی سیتروئن شرکتی تاسیس شد که سال ها اتومبیل های ژیان، پیکاپ، آهو و رنو تولید می کرد و سال ها بعد خودروهایی مثل پراید و زانتیا را روانه بازار کرد. در سال 54 نام سیتروئن از اسم شرکت حذف شد و این خودروسازی به اختصار سایپا نامیده شد. پس از انقلاب اسلامی سایپا سهام شرکت ایران کاوه را هم خرید و با خرید سهام چند شرکت دیگر تبدیل به یک خودروسازی بزرگ در ایران شد. پارس خودرو یکی از آن شرکت ها بود.

جیپ تا ماکسیما پارس خودرو شرکتی بود که جعفر اخوان آن را راه انداخت. اخوان در ابتدای کار خودروی جیپ وارد می کرد. او در سال 1338 نمایندگی شرکت جیپ آمریکا را به دست گرفت و کمی بعد در کیلومتر 9 جاده مخصوص شرکت بازرگانی برای مونتاژ این محصول به راه انداخت. در سال 52 جنرال موتورز آمریکا حاضر به همکاری با اخوان شد. اخوان پیش از این همکاری، خودروی آریا و شاهین تولید می کرد اما پس از آن و با تبدیل شرکت به جنرال موتورز ایران، تولید این محصولات را در سال 53 متوقف کرد. جنرال موتورز ایران که سودای تولید خودروهای لوکس را داشت، شورولت رویال 2500 و 2800 را روانه بازار کرد. این خودرو در سال اول عرضه 7 هزار دستگاه فروخت اما در نهایت با عرضه محصولات اصلی شورولت یعنی نوا و بیوک ایران، تولید آن پایان یافت. بعد از پیروزی انقلاب اسلامی این شرکت به پارس خودرو تغییر نام داد. در این دوره روابط پارس خودرو با جنرال موتورز و امریکن موتورز به طور کامل قطع شد. پارس خودرو پس از انقلاب اسلامی جیپ های توسن هندی تولید کرد و تولید شورولت بیوک و کادیلاک را تا سال 68 ادامه داد. این شرکت در سال های پس از انقلاب از همکاری با شرکت های خارجی دست نکشید. نیسان و میتسوبیشی ژاپن، دو شرکت خراجی بودند که در نیمه و اواخر دهه 60 با پارس خودرو همکاری کردند. شرکتی که در دهه هفتاد به زیر پرچم سایپا رفت و سپند، پی کی و نیو پی کی تولید کرد. این شرکت در دهه 80 با همکاری ژاپن، ماکسیما تولید کرد. غیر از پارس خودرو، خودروسازان دیگری هم با شرکت های خودروسازی خارجی همکاری می کردند. لیلاند موتورز که با همکاری یک شرکت بریتانیایی مونتاژ کامیون، کامیونت و اتوبوس را کلید زده بود امروزه با نام شهاب خودرو شناخته می شود. گروه بهمن که موتور سیکلت های وسپا و در ادامه وانت های مزدا را مونتاژ می کرد، قطعاتش را از ژاپن تامین کرده بود.

شرکت بنز خاور در پایان دهه 30 خورشیدی برای تولید کامیونت و کامیون های تحت لیسانس بنز آلمان تشکیل شد و در نهایت آن را در ایران خودرودیزل ادغام کردند. تاریخ و تعداد کارخانه های خودروساز ایرانی که برای تولید خودرو با کمپانی های خارجی در 70 سال گذشته تلاش کردند زیاد و داستان هر کدام متفاوت است، ماجرایی که هر تولید کننده از داستان راه اندازی کارخانه و همکاری با خارجی ها روایت می کند، تکه های پازل بزرگی است که هنوز هم در صدر بحث و بررسی های اقتصادی قرار دارد. صنعت خودروسازی ایران که در اواخر دهه 30 شمسی اولین ارتباط با بیگانگان را با راه اندازی خطوط مونتاژ اتومبیل شروع کرد، می تواند به تولیدکننده ای قابل در سطح هان تبدیل شود؟ بالاخره ما با قطعات این پازل بازی می کنیم یا خودمان پازل می سازیم؟ برای پاسخ به این سوالات باید کمی منتظر ماند.

فیات، بنز، روتس و دیگران؛ مهمانان خارجی خودروسازان ایرانی علی اکبر جوانروح، فعال صنعت خودرو: فیات اولین شرکت خودروساز خارجی است که به ایران آمد. این شرکت ایتالیایی در آن زمان در ایران فیات 110 را تولید کرد که بیشتر به عنوان تاکسی مورد استفاده قرار می گرفت. سیاست شرکت ایتالیایی فیات این بود که به هیچ کشور و شرکت دیگری امتیاز نمی داد. خودش به آن کشور می رفت، سرمایه گذاری می کرد و کار را شروع می کرد. این شرکت در روسیه هم لادا و در لهستان فیات 128 را تولید کرد. فیات زمانی به ایران آمد که بنزین 6 ریال بود. فکر می کنم حضور فیات مربوط به سال های 35 یا 36 خورشیدی بود. البته حضور این شرکت ایتالیایی در صنعت خودروی ایران دوام زیادی نداشت. این شرکت به علت اختلاف بین مدیرعامل فیات با شاه، بساطش را جمع کرد و از ایران رفت. این اختلاف ناشی از سهم سرمایه گذاری بود. شاه به سهم 51 درصدی ایران در کار اصرار داشت اما سیاست فیات با سرمایه گذاری مشترک همخوانی نداشت. از سوی دیگر این شرکت بیشتر بر مبنای عقاید و افکار سوسیالیستی اداره می شد، افکاری که خوشایند شاه نبود. پس از حضور فیات از سال 1337 در ایران، شرکت سازنده چیپ و لندروور به ایران آمد. همزمان با فیات، بنز و مریخ به ایران آمدند که کامیون تولید می کردند و در نهایت در سال 1340، زمانی ه محمود خیامی ایران ناسیونال را راه اندازی کرد، امتیاز ساخت اتوبوس را از بنز گرفت. ایران خودرو در دوره ای هم نماینده خاور بود اما پس از گرفتن امتیاز ساخت اتوبوس از بنز، هفته ای یک دستگاه اتوبوس می ساخت. در همین دوران بود که شاه مذاکره با فولکس آلمان را آغاز کرد اما این شرکت برای سرمایه گذاری به چین رفت و به ایران خبر رسید که یک خودروساز انگلستانی که هیلمن هانتر تولید می کند، دچار مشکل شده است. ایران ناسیونال از این فرصت استفاده کرد اما در تولید هیلمن هانتر که ما آن را در ایران با نام پیکان می شناسیم به مشکل برخورد بدنه هیلمن هانتر را شرکت پرس استیل می ساخت. این شرکت حاضر نشد قالب اتاقک ماشین را بدهد، در نتیجه در قرارداد با شرکت انگلیسی، ایران ناسیونال تنها به تکنولوژی موتور رسید و برای تولید اتاقک از یک شرکت آلمانی کمک گرفت.

پس از این در سال 46، مونتاژ اولین مجموعه از پیکان در ایران آغاز شد. یک سال بعد ایران توانست تجهیزات لازم برای ایجاد اتاقک را از پرس استیل بگیرد و پیکان را تولید کند. تولید پیکان از روزی 25 دستگاه به تدریج به 250 دستگاه رسید. با توسعه ایران ناسیونال، شرکت بنز هم تولید اتوبوس های 302 در ایران را آغاز کرد و همزمان تولید مینی بوس در ایران آغاز شد. شرکت روتس که بعدها توسط کرایسلر آمریکا خریداری شد با ایران رابطه تنگاتنگی داشت. این رابطه باعث شد در سال 48 موتورسازی در ایران رونق بگیرد و عملیات ریخته گری در سال 52 به نتیجه برسد. البته داستان به این راحتی برای خیامی پیش نرفت. پیش از این سال قطعات ریخته گری از انگلستان می آمد و این شرکت برای عملیات ماشین کاری یک پوند کم می کرد. محمود خیامی در نهایت برای کاهش این هزینه کارخانه ریخته گری دست دوم شرکت چیفتن که سازنده تانک بود را خرید. با نصب تجهیزات ریخته گری در ایران ساخت موتور کامل و در سال 52، پیکان با موتورهای ایرانی روانه بازار شد.

منابع 1. مرد صنایع نوین ایران، ماهنامه آینده نگر، شماره 96، ص 107 2. بزرگترین کارخانجات صنعتی اتومبیل سازی ایران ناسیونال، مجله بورس، شهریور 94، شماره 1، صفحه 28 تا 29 3. افتتاح کارخانه مونتاژ اتومبیل فیات، نامه اتاق بازرگانی، خرداد ماه 1340، شماره 105، صفحه 53 تا 90، صفحه 53 تا 60 4. نشریه نگین، اردی بهشت سال 46، شماره 24، صفحه 54 تا 56