پدرخوانده‌های پنهان

سال 98، سال عجیبی برای ایران بود و شاید بتوان گفت هر آنچه در مدت 10 سال بر سر ایران آمد، به‌طور خلاصه‌وار در یک سال بر آن تحمیل شد. حوادث زنجیره‌وار سبب شد تا در بخشی از بحبوحه‌های سیاسی، صنعت هوایی ایران نیز درگیر شده و با چالش‌های جدی مواجه شود. سقوط پرواز شماره ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین یکی از مواردی بود که این صنعت را با چالش مواجه کرد. هرچند علت این سانحه، بسیار تلخ‌تر بود؛ اما سبب شد تا زخم دیرینه وجود نقص فنی یا کمبود ایمنی در صنعت هوانوردی ایران دوباره سر باز کند. خروج از باند هواپیمای بویینگ MD شرکت هواپیمایی کاسپین به مقصد ماهشهر هم این دغدغه را افزون کرد. پس‌از‌آن، در شرایط حساسی که جهان با ویروسی نوپا روبه‌رو بود، باز هم یک شرکت هواپیمایی سرشناس، حواشی را متوجه عملکرد مدیران این صنعت کرد. همه این رخدادهای مکرر سبب شد برای بررسی چرایی تعدد این حوادث در صنعت هوایی کشور با بابک بنان، خلبان و کارشناس صنعت هوانوردی که یکی از منتقدان عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری به ‌شمار می‌رود، به گفت‌وگو بنشینیم. بنان که به‌تازگی به ایران سفر کرده بود، با حضور در دفتر روزنامه «شرق» به پرسش‌های افکار عمومی در این زمینه پاسخ داد. وجود کارتل در صنعت هوانوردی ایران، نداشتن اولویت ایمنی در صنعت هوانوردی‌، تخلفات سازمان هواپیمایی کشوری در مواجهه با بحران‌هایی مانند برخورد دو موشک به هواپیمای اوکراینی و پنهان‌کاری در پرونده بررسی سقوط هواپیمای تهران-یاسوج، از مواردی است که از سوی او طرح موضوع می‌شود. او همچنین سهم احتمالی یکی از ایرلاین‌ها در ورود ویروس کرونا به ایران را مطرح کرده و بر ضرورت روشنگری از سوی دولت، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی مورد اشاره تأکید می‌کند.

  بگذارید از این پرسش روز که تبدیل به چالشی عمومی شده است، آغاز کنیم. در شرایطی ‌که با شیوع کرونا در چین روبه‌رو بودیم، یک ایرلاین با وجود نگرانی‌ها کماکان به چین سفر داشت که از دید بسیاری از مردم و حتی کارشناسان صنعت هوایی، اقدامی مغایر با ایمنی و حفظ سلامت مردم به شمار می‌رفت. به نظر شما بی‌توجهی به مسئولیت اجتماعی در چنین شرکت‌هایی تا چه اندازه می‌تواند به اعتماد عمومی به صنعت هوایی آسیب بزند؟

این پرسش، پرسش افکار عمومی است؛ اما برای پاسخ به آن، نیاز به روشنگری از سوی چند دستگاه داریم. برخی کارشناسان صنعت هوانوردی می‌گویند که دولت مصوبه و دستورالعملی را  مبنی بر ممنوعیت انجام پرواز به چین صادر کرده است. اولین سؤال آن است که این دستورالعمل کجاست؛ زیرا کسی این دستورالعمل را ندیده است و اصولا انتشاری در رسانه‌ها و تار‌نماهایی که دولت مصوبات را در آنجا منتشر می‌کند، نداشته است و بر‌اساس‌این هم هیچ کارشناس یا ارگانی به این مصوبه دسترسی نداشته است؛ بنابراین ضروری است که دولت این دستورالعمل را در اختیار رسانه‌ها قرار دهد. نکته دوم آن است که افکار عمومی و برخی کارشناسان می‌گویند شرکت مدنظر، بعد از این دستورالعمل چند پرواز به چین داشته است. شرکت مدنظر ادعا می‌کند که مجوز این پروازهای خاص را داشته است. مسئله آن است که این مجوز را هم کسی ندیده است و مشخص نیست آیا به ‌صوت کتبی و قانونی مجوزی برای پرواز بعد از دستور دولت مبنی بر پرواز‌نکردن به چین برای یک شرکت هواپیمایی خاص صادر شده است یا خیر. مسئله سوم و مهم آن است که اگر این مجوز صادر شده، لزوم صدور مجوز در این شرایط چه بوده است؟ در واقع باید از آن ارگان و واحدی که مجوز را صادر کرده، پرسش کنیم (اگر مجوزی در کار باشد) که چه کار مهم و ضروری‌ای وجود داشته که حتما باید در آن روزهای سخت که هنوز هم درگیر آن هستیم، یک شرکت هواپیمایی این پروازها را به چین انجام دهد. این شرکت هواپیمایی و همکاران آن و کسانی‌ که به این شرکت عِرق دارند، ادعا دارند که این پروازها باری بوده و یک‌سری اقلام ضروری را شرکت مجبور بوده از چین وارد کشور کند. باز هم این پرسش ایجاد می‌شود که چرا همین مسئله (چه اقلامی، درصد ضرورت واردات این اقلام در شرایط حاد و کدام ارگان دولتی یا غیر‌دولتی از این شرکت درخواست واردات اقلام را داشته) اعلام رسمی نمی‌شود؟ از سوی دیگر برخی منتقدان اعلام می‌کنند که علاوه بر پروازهایی که برای آوردن بار انجام شده، یک‌سری پروازهای مسافری هم انجام شده است. این هم باز نیازمند روشنگری و شفافیت است؛ بنا‌براین تا اینجا از دو ارگان اصلی (دولت و سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت یادشده) درخواست روشنگری داریم تا مشخص شود که چه اتفاقی رخ داده است. دولت و سازمان هواپیمایی کشوری پاسخ دهند که آیا به آن شرکت هواپیمایی به ‌صورت استثنا مجوز داده‌اند یا خیر و لزوم صدور آن مجوز چه بوده است؟ بعد افکار عمومی تصمیم بگیرد که حق با کدام طرف است. مورد دیگری که مطرح است، ورود این ویروس از سوی شرکت هواپیمایی یادشده به کشور است. در این زمینه هم به‌‌سادگی نمی‌توانیم پاسخ دهیم. اکنون یک‌سری از منتقدان و بخشی از افکار عمومی اعلام می‌کنند که این ویروس توسط آن شرکت وارد کشور شده است. دلایلی هم برای آن اعلام می‌کنند، اینکه کروی پروازی بعد از پرواز قرنطینه نشده‌اند، هواپیماها دقیق ضدعفونی نشده‌‌اند، مسافران تک‌تک کنترل نشده‌اند، بارهای انتقال‌یافته مشخص نیست ضدعفونی شده‌اند یا خیر و...، اما در پاسخ نیز مدافعان این شرکت طرح می‌کنند که دلیلی بر اثبات آن نیست و ممکن است این ویروس از طریق غیرمستقیم و از طریق شرکت‌های خارجی دیگری مثل برخی شرکت‌های عربی که مسافر از چین آورده و به کشورهای دیگر پخش کرده‌اند، وارد کشور شده باشد. این فرضیه‌ها را هم نمی‌توان به‌ آسانی طرح کرد. به نظر من، وزارت بهداشت و ارگان‌های ذی‌ربط اگر تمایل دارند که این ماجرا برای مردم حل شود، یک تیم کارشناسی تشکیل دهند و بررسی کنند که ویروس کرونا از چه طریقی وارد کشور شده است. شاید تا این لحظه، شیوه ورود این ویروس به کشور مورد بررسی قرار گرفته باشد که اگر چنین باشد، باید این گزارش به‌ صورت شفاف در اختیار افکار عمومی قرار گیرد. اینکه دولت، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت مذکور سکوت کرده‌اند و افکار عمومی؛ چه موافقان و چه مخالفان شرکت مذکور را کنار گذاشته‌اند، راه به جایی نخواهد برد و سبب نمی‌شود افکار عمومی به آرامش برسد.

  اخیرا تعداد سوانح هوایی ایران بسیار زیاد شده؛ از خروج از باند هواپیمای ماهشهر گرفته تا مشکلی که برای فرود هواپیما در کرمانشاه ایجاد شد؛ البته اگر فعلا ماجرای سقوط هواپیمای اوکراینی را نادیده بگیریم که علت روشن آن اعلام‌شد. علت تعدد سوانح هوایی در ایران چیست؟

هر صنعت و رشته‌ای یک متولی دارد. در هوانوردی هم سازمان هواپیمایی کشوری متولی هوانوردی است؛ یعنی مسئولیت صفر تا صد هر اتفاقی که در هوانوردی می‌افتد با سازمان هواپیمایی کشور است. مجوزها در این رابطه را هم باید سازمان هواپیمایی کشوری صادر کند. اعتراض ما این است که سازمان هواپیمایی کشوری در سال‌های اخیر مقوله ایمنی را جدی نمی‌گیرد و آن را در اولویت‌های سیاست‌گذاری خود قرار نمی‌دهد. اگر به اعلام نظر و گفت‌وگوهای مدیران ارشد سازمان هواپیمایی کشور در دو، سه سال اخیر دقت کنید، خواهید دید چقدر از مسائل اقتصادی صحبت کرده‌اند و چقدر از مسائل ایمنی. سر بحث چارتری و پروازهای چارتری حدود دو سال کشمکش داشتیم. من به‌عنوان مخاطب می‌پرسم نتیجه چه شد؟ آیا پروازهای چارتری جمع شد یا نه؟ قانون تهیه کردیم؟ هیچ اتفاقی نیفتاد. این مورد را سازمان هواپیمایی کشوری می‌توانست در جلسه سه، چهارساعته با چند مشاور اقتصادی حل کند و تمام شود. وقتی یک‌سال است سر بلیت چارتری جنگ می‌کنیم، الان نتیجه چه شد؟ کارتل سیاه چارتری همچنان کارش را انجام می‌دهد و پروازهای چارتری به جان صنعت هوانوردی افتاده و کارتل اجازه هیچ کاری نمی‌دهد، اما این وسط ایمنی تخریب می‌شود. به‌جرئت می‌گویم در صنعت هوانوردی کشور هر کسی و هرکس هر کاری می‌خواهد می‌تواند بکند. فقط کافی است پول داشته باشید تا فردا صبح خلبان شوید. نمی‌خواهم نام ببرم، اما شما هیچ سدی در صنعت هوانوردی برای خودتان نمی‌بینید. یک کلمه از رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نشنیده‌ایم که برای ایمنی چه‌کار کرده‌اند. بنابراین اولویت‌ندادن به مقوله ایمنی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، چتر بزرگی بر عدم توجه به مسئله ایمنی در بدنه هوانوردی کشور است. مورد دیگری که به عقیده من مهم‌تر است، در صنعت هوانوردی چیزی به نام فرهنگ ایمنی نداریم. در هوانوردی برای قوانین دو مقوله جدا داریم؛ قوانین و نظام‌نامه‌های کتبی که در این زمینه مشکل نداریم و مقوله دوم، اجرای آن قوانین که مشکل کار اینجاست. در بخش اجرای قوانین تقریبا زیر صفر هستیم. چرا؟ چون وقتی از ما نمی‌خواهند، چرا اجرا کنیم؟ اجرای قانون هزینه دارد. متأسفانه در کشور ما نمی‌خواهیم بپذیریم که صنعت هواپیمایی صنعت گرانی است و هزینه دارد. منِ مدیرعامل در شرکت هواپیمایی می‌گویم اگر بخواهیم این قانون و کلاس را اجرا کنیم هزینه زیادی می‌طلبد. هزینه‌های هوانوردی کلا سنگین است. راه‌های مختلفی برای کم‌کردن هزینه‌ها هست که آسان‌ترین راه این است که اصلا قوانین را اجرا نکنیم تا زمانی‌ که از ما بخواهند. اگر نخواهند که دلیلی ندارد اجرا کنیم! به همین راحتی در صنعت هوانوردی‌مان، دچار بی‌فرهنگی ایمنی هستیم. از منِ خلبان که کوچک‌ترین جزء هوانوردی هستم تا بالاتر، وقتی علاقه‌ای به اجرای قوانین نداریم که هیچ، حتی به فرار از قانون هم علاقه داریم. متأسفانه در خلبانی، ناهنجاری‌ای راه افتاده که عدم رعایت مسائل ایمنی را به‌عنوان افتخار می‌دانند. نمونه‌اش جریان ماهشهر که خلبان اشتباه کرده است. اگر بتوانیم این دو مورد را درست کنیم، خیلی از مشکلات کنار می‌رود. باید شبکه درهم‌تنیده یکپارچه‌ای در سطح صنعت هوانوردی کشور وجود داشته باشد که ایمنی را کنترل کند که ما چنین سیستمی را نداریم. هرکس هم می‌گوید داریم با مصداق به شما اثبات می‌کنم که ژست است. ممکن است یک نفر بگوید نقص فنی است، من قبول ندارم. سوانح هوانوردی که در پنج سال گذشته داشتیم، کدامشان نقص فنی بوده؟ حادثه کرمانشاه، ماهشهر، پرواز اوکراین و یاسوج هیچ‌کدام نقص فنی نداشتند. درصد نقص فنی در سوانح هوانوردی‌مان بسیار کم است.

  اما در مورد مسئله تحریم‌ها و نبود قطعات خیلی مانور داده می‌شود که قطعات نداریم و به‌همین دلیل دچار نقص فنی شده‌ایم.  

من قبول ندارم. چند وقت پیش از سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در مصاحبه‌ای پرسیدند سوانح هوانوردی به چه علت است؟ جالب است اولین جمله‌ای که او به زبان آورد، این بود که از این اتفاقات پیش می‌‌آید، ولی کارشناسان در حال بررسی هستند! من به‌عنوان مخاطب عام به شما می‌گویم آقای جعفرزاده چرا این اتفاقات در کشورهای دیگر رخ نمی‌دهد؟ منظورم کشورهای اروپایی نیست. خودمان را باید با شاخص بسنجیم. شاخص کشورهای منطقه که دو دسته هستند، یک دسته که صنعت هوانوردی‌شان خیلی پیشرفت کرده، مثل کشورهای عربی که با آنها مقایسه نمی‌شویم. دسته بعدی در حد ما هستند مثل عراق، گرجستان، جمهوری آذربایجان، افغانستان، پاکستان و ترکیه. ما از همه این کشورها در هوانوردی عقب‌تر هستیم، حتی از افغانستان. به این نشانه که خلبان ایرانی در افغانستان پرواز می‌کند. اگر عقب‌تر نبودیم، نمی‌رفت.

  شاید به خاطر ارزش پول، رفته باشد... .

قبول ندارم. ترکیه شاقول خوبی است که ما با آنها سنجیده شویم. چون کشوری اسلامی است و همان دغدغه‌های ما در اسلام را دارند. فرهنگ شرقی و نزدیک به ما دارند. ‌آداب و رسومی که ممکن است دست و پای ما را ببندد، دارند. همان بی‌فرهنگی در ایمنی هم در ترکیه تا 10، 15 سال قبل بود. چطور ترکیه به اینجا رسیده؟ سؤال مشخص من از رئیس سازمان هواپیمایی کشوری است. سال 2000 صنعت هوانوردی‌مان با صنعت هوانوردی ترکیه تقریبا یکی بود. اکنون چه شده که اصلا نمی‌توانیم خودمان را با ترکیه مقایسه کنیم؟ نه، در تعداد فروند هواپیماهایی که در کشور پرواز می‌کنند و نه در سطح ایمنی و آموزش که در دو کشور انجام می‌شود. مقایسه دیگر می‌تواند بین ما با کشورهایی باشد که دور از ما هستند اما سطحشان با ما یکی است. مثل برزیل و مخصوصا ونزوئلا که تحریم، اقتصاد و تورمش مثل کشور ماست. اگر وارد رگ و ریشه صنعت هوانوردی ونزوئلا شوید، آنها هم از ما پیشرفته‌تر هستند. تحریم باعث می‌شود صنعت هوانوردی یک کشور کهنه شود. یعنی آمریکا و غرب به شما هواپیما نمی‌دهند و مثلا صندلی کهنه است. تحریم باعث نمی‌شود ایمنی زیر سؤال برود. من به هیچ عنوان زیر بار این مسئله نمی‌روم که تحریم کاری کرده که ایمنی ما زیر سؤال برود. ما نتوانسته‌ایم فرهنگ ایمنی را در لایه‌های مختلف هوانوردی کشور تزریق کنیم. در ترکیه هم فرودگاه کوچک و خطرناک داریم. شرق کشور ترکیه مثل غرب کشور ماست، کوهستانی، فرودگاه‌هایی با ارتفاع زیاد از سطح دریا، باندهای کوتاه. آنها هم تجهیزات ناوبری خیلی پیشرفته‌ای در فرودگاه‌های کوچکشان ندارند. باید در لایه‌های صنعت هوانوردی، ایمنی را تزریق کنیم و اول باید از مدیران شروع کنیم. همه مشاغل دنیا برعکس هوانوردی است. مثلا شما حین انجام وظیفه، اگر اشتباهی کنید مدیرتان به شما ایراد می‌گیرد. در هوانوردی متأسفانه برعکس است. اگر کار استاندارد انجام دهید، مدیر اعتراض می‌کند که مگر نمی‌بینی تحریم هستیم و وضعیت اقتصادی چطور است. چرا به لاستیک و فلان چیز ایراد می‌گیری؟ چرا می‌گویی هوا خراب است، پرواز نمی‌‌کنم. در زیرشاخه این فرهنگ، دو مسئله را بهانه کرده‌ایم؛ اول تحریم و مسائل اقتصادی، دوم متأسفانه و متأسفانه احساسات. ما احساسات را در صنعت هواپیمایی‌مان جاری و ساری کرده‌ایم. چندین مرتبه از نزدیک مسئله را دیده‌ام که می‌گویند مردم منتظر هستند یا زائر هستند، پرواز را انجام دهید. در مقوله هوانوردی احساسات سم است. چند سال قبل با من تماس گرفتند و گفتند مردم زائر هستند، پرواز کنید. گفتم در سالن برای مسافران توضیح می‌دهم که فلان اشکالات و درصد ریسک پرواز هست. خودتان تصمیم بگیرید. در کشورهای دیگر دنیا اصلا مقوله احساسات را در این زمینه نداریم. در ترکیه روزانه حدود صد پرواز برای حج به عربستان انجام می‌شود. از سراسر دنیا شرکت هواپیمایی به عربستان پرواز انجام می‌شود. از اروپای غربی و مرکزی، آمریکا، ژاپن، پرواز حاجی‌بری داریم که مسافران به استانبول می‌آیند و پخش می‌شوند. اگر یک روز هوای جده برای پرواز مناسب نباشد، کسی نمی‌گوید زائر هستند پرواز انجام شود، اما در کشور ما این‌طور نیست. چون فرهنگ رعایت ایمنی ما صفر است و بالادستی که سازمان هواپیمایی کشوری است هم از ما نمی‌خواهد که این کارها را رعایت کنیم. همه چیز به‌صورت فرمالیته انجام می‌شود. می‌پرسند چرا سوانح هوایی این‌قدر اتفاق می‌افتد؟ جوابش این نیست که این اتفاقات پیش می‌آید. من، شما، مهندس فنی، مهماندار، خلبان، مدیر و تشکیلات هستند که این اتفاقات پیش نیاید. امروزه علم هوانوردی به قدری پیشرفته است که می‌توان بیش از 50 درصد اتفاقات جلوگیری کرد. بقیه‌اش هم به‌ندرت اتفاقی در هوانوردی می‌افتد که بگوییم هیچ کاری نمی‌شد کرد. روزی که هواپیمای اوکراینی سقوط کرد، با ما خیلی تماس می‌گرفتند که نظرتان چیست. گفتم من نمی‌دانم چه اتفاقی افتاده، اما می‌دانم یک اتفاق وحشتناک غیرمترقبه در کابین خلبان افتاده است. بله ما اصطلاحی داریم که می‌گوییم هر اتفاقی افتاد باید هواپیما را کنترل کنید که زمین نخورید، دوم باید هواپیما را به مسیر درست ببرید، سوم باید ارتباط بگیرید. دوستان فکر می‌کردند این ارتباط‌گرفتن، یعنی همان که با برج صحبت می‌شود. در‌صورتی‌ که مسائل دیگری پشت این قضیه است. مثلا تشخیص نوع اتفاقی که برای شما افتاده و هندل‌کردن و بررسی‌کردن آن با دیگر اعضای گروه. مثلا خلبان از گروه می‌پرسد موتور آتش گرفته، نظرتان چیست؟

در جریان گذاشتن مهماندار و مسافر و شرکت و در نهایت تصمیم‌گیری و اعلام این تصمیم به برج مراقبت. درست است که خلبان همان اول باید بگوید چون کنترلر باید در جریان باشد که وضعیت هواپیما الان غیرنرمال است؛ چون کنترلر هم دستورالعملی دارد. وقتی یک هواپیما می‌گوید شرایط من غیرنرمال است، نیروی پشتیبانی باید به واحدهای مختلف اطلاع دهد و بقیه ترافیک‌ها را بچیند. پس اعلام به برج مراقبت جزء اولین کارهاست که باید انجام شود؛ اما مختصر و مفید و نیاز به توضیح نیست. همان کلمات تخصصی که داریم؛ بنابراین اعلام وضعیت اضطراری ضروری است؛ اما این خلبان هیچ چیزی نگفته بود و معلوم بود اتفاقی افتاده که یک حالت اضطراری عادی هوانوردی نیست. معلوم نبود چیزی در هواپیما منفجر شده یا حادثه تروریستی بوده. همه متأسفانه گفتند این‌طور نگویید. مشکل صنعت هوانوردی در ایران، کارتل‌هاست. متأسفانه صنعت هوانوردی در کشور صنعتی است که به‌شدت اسیر پدرخوانده‌ها شده است؛ یعنی اکنون قصد کنید که مجوزی مثل مجوز تأسیس از سازمان هواپیمایی کشوری بگیرید، از این در وارد شوید تا خارج شوید، 20 سال پیر می‌شوید؛ چون کارتلی که در صنعت هوایی کشور هست، به‌جرئت می‌گویم در هیچ صنعت دیگری در کشور؛ حتی خودروسازی نیست. اگر دیده نمی‌شود، به این دلیل است که رسانه به صنعت هوانوردی ورود نمی‌کند؛ چون صنعت بسته‌ای است و کسی علاقه‌ای ندارد واردش شود؛ زیرا فقط سه درصد جامعه با صنعت هوانوردی درگیر است و رسانه‌ها سراغش نمی‌روند که ببینند چه خبر است.

  بخشی از اتفاقاتی که در این صنعت می‌افتد، به سبب فسادی است که از آن سخن به میان آوردید. گستردگی این فساد در صنعت هوایی فقط به مدیران بازمی‌گردد یا به بدنه هم رسوخ کرده است؟

اجازه دهید مصداقی صحبت کنیم. می‌خواهم به اینجا برسم که بخشی از فساد به دلیل ناآگاهی است. چندی پیش سازمان هواپیمایی کشوری گفت قوانین اصلی سازمان هواپیمایی کشور را می‌خواهیم براساس قوانین اروپا (EASA) بنویسیم. دوستان این کار را انجام دادند. ما اعتراض کردیم. گفتیم این قوانین اروپا هنوز برای ما زود است. دوستان حمله کردند. گفتیم در این قوانین بسیاری از تصمیم‌گیری‌ها تفویض اختیار به شرکت‌ها می‌شود؛ به‌عنوان نمونه در این قوانین می‌گوییم برای ارتقا به درجه سرخلبانی، شرکت هواپیمایی موظف است قوانینش و حداقل‌های مورد نیاز را بنویسد و واجدان شرایط را انتخاب کند. ما هنوز به این درجه از فرهنگ عمومی نرسیده‌ایم که این تفویض اختیار انجام شود. گفتند نه، شما عقب هستید و در دوره قرون وسطی کار می‌کنید. حملاتی به ما شد. کار جلو رفت. نتیجه این شد که مثلا برای ارتقا به درجه سرخلبانی، هرکس، هرکس را که دلش بخواهد، به درجه سرخلبانی ارتقا می‌دهد. شرکت‌های هواپیمایی نوشته‌اند کمترین ساعت پرواز برای ارتقا به درجه سر‌خلبانی داشتن سه‌هزارو 500 ساعت پرواز است. وقتی در قانون می‌نویسیم حداقل، یک معنایی دارد و نمی‌توان از آن کمتر را ملاک قرار داد. زیرش نوشته رئیس عملیات می‌تواند از اختیاراتش استفاده کرده و این حداقل را کم کند! سازمان هواپیمایی کشوری هم این را تأیید و مهر کرده است! این در حالی است که باید ایمنی را بیشتر کرد، نه کمتر. نتیجه این است که کمک‌خلبانی با حدود دو هزار ساعت پرواز با دو‌سال‌و اندی تجربه پرواز، سرخلبان می‌شود. ما اعتراض می‌کنیم، می‌گویند قانون است و از اختیاراتم استفاده کرده‌ام. به سازمان هواپیمایی اعتراض می‌کنیم، می‌گویند بررسی می‌کنیم. این کار عین قارچ رشد کرد. اولین اتفاق حدود یک‌ سال پیش بود که اعتراض کردیم. من نوشتم این خط قرمز است. مثل اینکه شما بگویید حداقل سن گواهینامه رانندگی 18 سال است و پدر خانواده می‌تواند این حداقل را کاهش دهد. پدر خانواده می‌تواند حداقل را افزایش دهد. البته هواپیمایی هما از این قاعده مستثنا است؛ چون هنوز ساختاربندی آموزشی استانداردش را رعایت کرده است. بحث من بیشتر در شرکت‌های خصوصی و کوچک است که یک نفر صاحب شرکت، مدیر و رئیس شرکت است. اعتراض کنیم، می‌گوید شرکت خصوصی است، دلم می‌خواهد. آیا رئیس یک بیمارستان که خصوصی است، می‌تواند بگوید دلم می‌خواهد که دکتر عمومی، جراحی قلب انجام دهد؟ این اتفاق از جایی شروع شد که قوانین اروپا را آوردیم؛ اما مدیران را آموزش ندادیم که این قوانین را ساده‌سازی کرده و به شما تفویض اختیار می‌دهیم. یک‌سری قوانین و اختیارات و الزامات که تا سازمان هواپیمایی کشوری تعیین کرده، از این به بعد خودتان باید تعیین کنید و باید دوره ببینید و فرهنگ‌سازی شود. باید حد و جایگاه‌مان را بدانیم. کمک‌خلبان با دو هزار ساعت پرواز باید یاد بگیرد هنوز به تجربه‌ای نرسیده که سرخلبان شود؛ اما این کار را انجام دادیم و هنوز هم این اتفاق می‌افتد. گاهی شما نمی‌‌خواهید قانون را اجرا کنید، گاهی هم می‌خواهید قانون را خراب‌تر کنید. ما خیلی خوب قانون را به نفع خودمان عوض کرده‌ایم. بحث این است که در قانون دست برده شده است.

  قوانین فراتر از این هم داریم که مثلا ناهماهنگی و وجود یک قانون و قاعده کلی در آسمان که سبب می‌شود یک پدافند از پدافند یکپارچه تبعیت نکند، اطلاع ندهد و حادثه‌ای مثل سقوط هواپیمای اوکراینی رخ دهد؟

بخشی از سانحه‌ای که متأسفانه اتفاق افتاد (و به همه مردم عزادار تسلیت می‌گویم) به قسمت نظامی برمی‌گردد و تخصص من نیست. می‌توانم به‌عنوان یک انسان عادی بگویم چرا شلیک کردید، اما بخش غیرنظامی تخصص من است. ساعت 1:20 حمله موشکی به پایگاه‌های آمریکا صورت می‌گیرد و این اتفاق 6:12 رخ می‌دهد؛ یعنی حدود چهار ساعت و 50 دقیقه بعد. در این مدت سازمان هوانوردی آمریکا اطلاعیه (نوتام) داد که فضای ایران به دلیل حمله موشکی قابل استفاده برای شرکت‌های آمریکایی نیست و ممکن است امن نباشد. سؤال من این است که سازمان هواپیمایی کشوری شما چرا این کار را نکردید؟ می‌گویید من نباید از سازمان هوانوردی آمریکا تبعیت کنم، اما شما document دارید. ایکائو برای شما document شفاف تعریف کرده است. حمله موشکی انجام شده، شما باید خودتان هوشیار می‌بودید و خط‌های قرمز را می‌کشیدید. اصلا ربطی به گفتن نظامی‌ها ندارد. قبل از اینکه این اتفاق بیفتد، چرا با واحدهای نظامی تماس نگرفتید که طبق دستورالعملتان فضا را باید ببندید یا نه. اگر این کار را کرده بودند حداقل می‌گفتند ما اعلام کردیم و گفتند فضا را نبندید و همه‌چیز تمام شده، فضا امن است. از طرف دیگر نظامی‌ها می‌گویند به ما زنگ زدند و گفتند موشک کروز حرکت کرده است. خب شما اگر به نظامی‌ها زنگ می‌زدید همین را به شما می‌گفتند. اگر نمی‌گفتند می‌توانستید حرفی بزنید. پس بین 1:20 تا 6:12 سازمان هواپیمایی ما طبق اسناد ایکائو (document 10084) باید فضای آسمان را می‌بسته، اما چنین نکرده است. خب حالا سانحه اتفاق افتاده. گفتند موشک نبوده و شدیدا تکذیب کردند. در شبکه خبر مصاحبه کردند و گفتند به‌هیچ‌عنوان موشک نبوده است. صبح سه روز بعد ستاد کل اعلام کرده موشک بوده و ما شلیک کرده‌ایم. همه اعتراض کردند که چرا تا حالا چیزی نگفتند. سازمان هواپیمایی کشوری گفت ما از هیچ‌چیز خبر نداشته‌ایم. چند روز بعد شما به‌عنوان سازمان هواپیمایی کشوری گزارش اولیه سانحه را صادر می‌کنید. در گزارشتان صراحتا نوشته‌اید که در روز جمعه به همراه کارشناسان اوکراینی سر صحنه رفتیم، لاشه هواپیما را دیدیم، جای ترکش‌های هواپیما را دیدیم، حدس زدیم ممکن است حمله موشکی باشد. قرار شد ما و اوکراینی‌ها در آزمایشگاه تست کنیم، برگشتیم در محل سازمان هواپیمایی کشوری جلسه گذاشتیم برای اینکه آیا این موشک است یا نه. سؤال من این است که چرا این را به مردم نگفتید؟ همان روز جمعه که در سازمان هواپیمایی کشوری جلسه داشتید و شک‌وتردیدهایتان را برای موشک رفع می‌کردید و اوکراینی‌ها لاشه هواپیما را بازدید می‌کردند، عصر در تلویزیون گفتید به‌هیچ‌عنوان موشک نبوده است. باید می‌گفتید جلسه داشتیم و در حال بررسی هستیم، لطفا به ما وقت بدهید. بعد از چند روز صدایی از خلبانی بیرون آمد که می‌گوید من موشک می‌بینم. مگر جزء کارهای اولیه شما این نیست که صدای واحد کنترل ترافیک هوایی را پیاده کنید که کردید. پس این را شنیده‌ایید که چیزی گفته شده. حالا می‌گویید نوری که دیده شده، نور موشک نبوده، نور هواپیما بوده است. اصلا بحث این نیست. بحث این است که خلبان کلمه موشک را به کار برده است. همین باید ذهن شما را هوشیار می‌کرده که یک تیم دنبال این اتفاق برود. باید با واحدهای نظامی تماس می‌گرفتید و سؤال می‌کردید چیزی شلیک کرده‌اید یا نه.

  همان‌موقع که از بدنه سازمان هواپیمایی کشوری پرس‌وجو کرده بودم، گویا از بخش نظامی پرسیده بودند و آنها هم اعلام کرده بودند اقدامی از سوی بخش نظامی صورت نگرفته و به کشورهای درگیر در سانحه بگویید که برای بررسی بیایند.

می‌گویند ما پرسیده‌ایم. این پرسیدن که تلفنی نبوده است. می‌شود در بدنه دولت یک مدیر میانه دولت به ستاد کل نیروهای مسلح با تلفن بگوید، ایمن است یا نه. حتما مکاتبات رسمی است، نامه آن کجاست؟ من به بخش نظامی هم انتقاد دارم، اما در تخصص من نیست، اما بخشی که در تخصص من است به سازمان هواپیمایی کشوری می‌گویم خلبان در صدای منتشرشده گفته من موشک دیده‌ام. همان ابتدا تیمی که سر سانحه می‌رود، چک‌لیست دارد و باید صداها را دانلود می‌کردند. سه، چهار ساعت اول شما این صدا را شنیده‌اید. روز جمعه اوکراینی‌ها وارد شده‌اند و با هم سر سانحه رفته‌اید و طبق گزارش رسمی گفته‌اید که ترکش‌ها را روی بدنه هواپیما دیده‌اید. من می‌‌گویم گزارش همان جلسه را منتشر می‌کردید. این کار را که نکردید، عصر در تلویزیون گفتید به‌هیچ‌عنوان موشک نبوده است. مثل روز روشن است که سازمان هواپیمایی کشور پنهان‌کاری کرده؛ کاری که در مورد حادثه یاسوج هم انجام داد. در حادثه یاسوج هم تمام کسانی که هواپیمای ATR را پریده بودند و تمام استادان قدیمی که صحبت می‌کردند فقط یک کلمه می‌گفتند؛ به نظرمان هواپیما یخ زده بود. جلوتر که رفتیم دیدیم کار خیلی خراب است.

  ایران تأکید دارد که در سانحه سقوط هواپیمای اوکراین، حاضر نیست که جعبه سیاه را تحویل دهد، خصوصا بعد از انتشار فایل صوتی خلبان ایرانی که سخن از موشک آورد. هرچند می‌دانیم طبق قانون باید این اقدام با نظارت ایران انجام شود، اما عدم توانایی کارشناسان داخلی برای خوانش جعبه سیاه، این انتظار را ایجاد کرده تا حتما برای بررسی‌های بیشتر گروه تخصصی روی آن تحقیق کند. ایران می‌تواند در چنین شرایطی، جعبه سیاه را تحویل ندهد؟

اینکه این صوت منتشر شده، بله تخلف است. اینکه می‌گویند چاره‌ای نداشتند هم درست است، اما تخلف از قانون بررسی سانحه، تخلف از قانون کشور اوکراین، تخلف از قانون حراست و پاسداری از اسناد محرمانه، تخلف از کدام مورد است؟ احتمالا منظور تخلف از نشر اطلاعاتی است که ممکن است در روند بررسی سانحه تأثیر بگذارد. در قوانین ما نوشته شده که در حین بررسی سانحه نباید اطلاعاتی منتشر شود که ممکن است در بررسی سانحه تأثیر بگذارد؛ اما دلیل نمی‌شود شما بگویید من چیزی به شما نمی‌دهم، نمی‌توانید این کار را بکنید. اطلاعات به اوکراین نمی‌دهید، کانادا چطور؟ از نظر من به‌عنوان کسی که در این صنعت کار می‌کنم، اوکراین چیز مهمی را هم منتشر نکرده است. جعبه سیاه دو قسمت است. اطلاعات و پارامترهای پروازی (FDR) و صوت داخل کابین خلبان (CVR) که اکنون این قسمت مهم است، چون زمانی‌ که موشک با هواپیما برخورد کرده، باید مشخص شود که دو خلبان در کابین چه گفته‌اند. همه دنبال این هستند. من خودم دنبال این هستم که از لحظه اصابت موشک تا لحظه برخورد با زمین که چهار دقیقه طول کشیده، این دو با هم چه گفته‌اند. قصه این است که چرا موشک دوم شلیک شده؟ اگر حد فاصل موشک اول تا دوم خلبان تلاش کرده باشد روی فرکانس بگوید ما موشک خورده‌ایم و ما چیزی نشنیده‌ایم، نشان می‌دهد تجهیزات ‌بی‌سیم (VHF) توسط موشک مختل شده است و اگر توانسته بود بگوید، نباید موشک دوم اصابت می‌شد. دو دستگاه VHF داریم؛ یکی اصلی است که همیشه برای تماس با برج مراقبت و واحدهای ترافیک هوایی استفاده می‌شود؛ در دومی فرکانس گارد را بگوشیم، در فرکانس گارد همه پروازها به گوش هستند. پدافند، کنترلرها یا واحدهای دیگر اگر بخواهند به هواپیما توصیه‌ای بدهند، روی این فرکانس می‌دهند. آیا روی فرکانس گارد توصیه‌ای شده است یا نه؟ آیا خلبان تلاش کرده اطلاعات را به پایین برساند یا نه؟ آیا خلبان به مسافر گفته چه اتفاقی افتاده است یا نه؟ در کابین خلبان، چه حرفی ردوبدل کرده‌اند؟ اینها سؤالات اصلی است که باید پاسخ داده شود. درباره FDR و اهمیت اطلاعاتی که در آن است، باید بگویم این دستگاه تمام پارامترهای هواپیما اعم از  پارامترهای موتور، دستگاه‌ها و نشان‌دهنده‌هایی را که در مقابل خلبان وجود دارد مثل ارتفاع، سرعت و وضعیت هواپیما نسبت به افق و بسیاری از پارامترهای دیگر ضبط می‌کند. اهمیت پارامترهای FDR این هواپیمای اوکراینی در آن است که ما می‌توانیم متوجه شویم پس از شلیک موشک اول تا حد فاصل شلیک موشک دوم، آیا هواپیما قابل کنترل بوده است یا خیر. به عبارتی، اگر فقط یک موشک شلیک شده و موشک دوم شلیک نمی‌شد و با توجه به آنکه موشک مجاورتی بوده، آیا خلبان قابلیت آن را داشت که هواپیما را کنترل کند و به فرودگاه بازگرداند یا خیر. پاسخ این سؤال، خیلی مسائل را روشن ‌ خواهد کرد.

  شما در صحبت‌هایتان درباره سانحه یاسوج، به پنهان‌کاری اشاره کردید. به‌خاطر پنهان‌کاری کار به دادگاه کشید؟

همین‌طور است، زیرا کسانی ‌که از مقصر شناخته‌شدن خلبان منتفع می‌شدند، جزء همین جریانی که گفتم بودند. یک امریه اصلاحی که برای تجهیزات ضدیخ بوده، روی هواپیما اجرا نشده است و اگر اجرا شده بود، ممکن بود این هشدارها را به خلبان پرواز بدهد و او هم بتواند از یخ‌زدگی جلوگیری کند. در همین گزارش اولین‌باری که امریه اصلاحی توسط کارخانه ATR صادر شده، سال 2009 بوده و این شرکت به تمام اپراتورهای خود اعلام کرده بود که باید آن تغییر مشخص روی بدنه هواپیما اعمال شود. اگر اثبات شود (که شده) هواپیما در اثر یخ‌زدگی دچار سانحه شده، دلیل آن است که این هواپیما در یخ‌زدگی ضعیف است و کارخانه اعلام کرده بود باید تجهیزات روی هواپیما ارتقا پیدا کند و از سال 2009 باید این تجهیزات ارتقا پیدا می‌کرد. حالا چه کسی مقصر است؟ مدیر شرکت هواپیمایی آسمان در سال 2009 که اکنون سمت مهم‌تری دارد. به همین سادگی مشخص می‌شود چه کسی از اعلام نتیجه مقصرشناخته‌شدن خلبان، سود می‌برد. جالب است که مدیر شرکت هواپیمایی آسمان می‌گوید من به کارخانه ATR اعلام کردم این تجهیزات را به ما بدهید، گفتند به‌دلیل تحریم نمی‌دهیم. این هواپیمای سانحه‌دیده حدود هفت‌ سال استفاده نمی‌شد. بعد از هفت ‌سال بخش مهندسی و تعمیرات شرکت هواپیمایی آسمان این هواپیما را احیا کرده و استفاده می‌کند؛ یعنی 29 بهمن 1396 که این سانحه رخ داد، یکی، دو ماه بود که هواپیما سر خط آمده بود. ما می‌گوییم شما که از چند ماه قبل هواپیما را زیر چک‌های سنگین برده و احیا کرده‌اید، به امریه اصلاحی هم رسیده‌اید که باید اجرا شود. کارخانه ATR هم گفته تحریم هستیم و قطعات نمی‌دهیم. همان زمان ما در برجام بوده و کارخانه ATR به ما هواپیما می‌فروخته، یعنی کارخانه ATR قبل و بعد از این سانحه به ما هواپیما داده، حالا به ما قطعه نمی‌دهد؟ مگر می‌شود؟ شما کل جنس را بدهید و یک قطعه را ندهید! خب باز هم قبول می‌کنیم به شرطی که اسناد موجود را منتشر کنید که به کارخانه ATR نامه زده‌اید و صراحتا گفته به علت تحریم قطعه نمی‌دهیم. کارشناسان قوه قضائیه حدود یک ‌سال تحقیق کرده و 413 صفحه گزارش نوشتند و تمام مکاتبات را بررسی کردند. مهندسان تعمیرات گفته‌اند این امریه باید اجرا شود و در مراحل بالاتر این اخطار متوقف شده است. آقای عابدزاده 35 سال است مدیر ارشد هوانوردی کشور است. از نخست‌وزیری مهندس میرحسین موسوی او مدیرعامل آسمان بوده است. اواخر دوره آقای احمدی‌نژاد (23 مرداد 1391) کنار گذاشته شد. دولت جدید که آمد، او رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شد. او چند رکورد دارد؛ تنها مدیر هوانوردی است که مدیرعامل ایرلاین بوده و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری هم بوده است و در هر دو سمتش سانحه داده و مسافران و خدمه پروازی،  صد درصد کشته شده‌اند. در حادثه F28‌ (سقوط فوکر 28 هواپیمایی آسمان در 20 مهر 1373) همین قصه‌ها تکرار شد. دو کارشناس شناخته‌شده، کارشناسان قوه قضائیه شدند. تحقیق کردند و متوجه خلاف واقع شدند. کار به دادگاه کشید و آقای عابدزاده 24 ساعت در اصفهان بازداشت شد و بعد که بیرون آمد، همه‌چیز را رفع‌ورجوع کرد و آن دو کارشناس، 20 سال مورد غضب او قرار گرفتند، یعنی تا آخر عمر پروازی‌شان. در زمان ریاست سازمان هواپیمایی کشوری‌اش هم سانحه سقوط هواپیمای ATR هواپیمایی آسمان در مسیر

 تهران - یاسوج رخ داد. سؤال من این است که چرا وزیر راه‌و‌شهرسازی درباره عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری سکوت کرده و به انتقادها واکنش نشان نمی‌‌دهد؟

  درباره سانحه یاسوج می‌گفتند صدا وجود دارد که کمک‌خلبان گفته دیدمان خوب نیست و باید بالاتر برویم و خلبان گفته من هزار بار اینجا پریده‌ام و مشکلی نیست. البته یخ‌زدگی را رد نمی‌کنند و می‌گویند آسمان تخلف کرده، بااین‌حال بخشی از تقصیر را بر مبنای آن صدا به خلبان نسبت می‌دهند.

در گزارش سازمان هواپیمایی کشوری، صحبت‌های خلبان و کمک‌خلبان با زمان مشخص نوشته شده است. در هر پرواز قبل از اینکه شروع به کاهش ارتفاع کنید، خلبان‌ها باید به هم بریفینگ بدهند، یعنی مختصری از کاری را که می‌خواهند انجام دهند، برای هم روشن کنند. کمک‌خلبان مرحوم کاوه خلیلی در کروز (هنوز به تقرب و کاهش ارتفاع نرسیده‌ایم) برای خلبان بریفینگ می‌دهد.  طرح تقرب یاسوج اشکال داشت و خلبان‌ها آن را اجرا نمی‌کردند و آسمان دستورالعملی داده بود که برای ورود به برخی فرودگاه‌های خطرناک که یکی از آنها یاسوج بود، باید این دستورالعمل انجام می‌شد و حالا اگر باند را ندیدیم و خواستیم گوئراند کنیم، گوئراند را براساس کدام طرح تقرب باید انجام دهیم؟ در بریفینگ، کمک‌خلبان از مرحوم کاپیتان فولاد سؤال می‌کند که: «گوئراند (دورزدن) را به چپ برویم یا راست». آقای فولاد جواب نمی‌دهد، حالا شاید حواسش نبوده. دوباره می‌گوید: «گوئراند چپ برویم یا راست» حتی سازمان هم جلوی این بخش علامت سؤال گذاشته که یعنی سؤال می‌پرسد. آقای فولاد دو بار می‌گوید «نه، دیگر وارد تقرب شده‌ایم، می‌رویم هرچه برج گفت انجام می‌دهیم». آقایان در سطح مملکت از این جمله پمپاژ کردند که کمک‌خلبان گفته گوئراند و آقای فولاد گفته نه، وارد تقرب شده‌ایم می‌رویم هرچه برج گفت انجام می‌دهیم. منظورم این است که این لحن، لحن آقای فولاد نبوده. منظور کاپیتان فولاد آن بوده که هنوز در آسمان اصفهانیم و هر وقت وارد اپروچ شدیم، می‌رویم هرچه برج گفت انجام می‌دهیم. در واقع در حال بریفینگ‌دادن به هم هستند. خلبان و کمک‌خلبان همه حرف‌ها را می‌زنند و سه دقیقه بعد تازه تقاضای کاهش ارتفاع می‌کنند. من صدا را شنیده‌ام. مثل داستان «بخشش لازم نیست اعدامش کنید» است که با یک ویرگول معنای کل جمله تغییر می‌کند. البته سازمان هم دست از این نظریه‌اش برداشت. قوه قضائیه اول یک کارشناس (خانم شرف‌بافی) را مشخص کرد. او یک کلمه نوشته گزارش سازمان کاملا صحیح است، خلبان اشتباه کرده است، امیدواریم دیگر از این اشتباهات رخ ندهد. خانم شرف‌بافی آن‌قدر ساده نوشته بود که حتی سازمان هواپیمایی کشوری هم اعتراض کرد. قوه قضائیه یک هیئت کارشناسی سه‌نفره معین کرد. این سه نفر تقریبا یک ‌سال زحمت کشیدند. خیلی هم به سختی افتادند، چون جوابشان را نمی‌دادند و جلوی پایشان سنگ می‌انداختند. بعد از یک ‌سال گزارشی 413‌صفحه‌ای نوشتند و در ابتدا مکالمات و پشت پرده‌ها را با سند و مدرک توضیح دادند. در بخش دیگری گفتند به 12 روش اثبات می‌کنیم که این هواپیما یخ زده است. بعد نظریه فرانسوی‌ها را که سازمان هواپیمایی کشوری از نظر آنها کمک گرفته، بررسی کردند. گفتند گزارش فرانسوی‌ها را تحلیل می‌کنیم و با عدد و رقم و فرمول اثبات کردند که گزارش فرانسوی‌ها اشکال دارد. از 413 صفحه حدود 180 صفحه توضیحات همین 12 روش اثبات  یخ‌زدن هواپیماست.

  گزارش فرانسوی‌ها چه اشکالی داشت؟

موقعی‌که هواپیما دچار سانحه شد، در وسط کوران برجام بودیم. یک‌سری هواپیما از کارخانه ATR تحویل گرفته و منتظر بقیه‌اش بودیم. سانحه‌ای رخ داد و در همان ایرانی که کارخانه ATR به آن هواپیما فروخته بود، یک ATR زمین خورد. سهام کارخانه ATR ریزش می‌کند. عموم جامعه گفتند همان هواپیمایی برجامی که می‌گویند هواپیمای خوبی است، زمین خورد. حالا فرق است بین این دو هواپیما، هواپیمای ATR هما زمین تا آسمان با هواپیمای ATR آسمان فرق می‌کند. ATR هما کاملا دگرگون شده، موتورهایش قوی‌تر و تجهیزاتش پیشرفته‌تر شده و تمام امریه‌های اصلاحی روی آن انجام شده است، اما مردم متوجه این تفاوت‌های فنی نمی‌شوند؛ درصورتی‌که واقعا فرق دارند. این وسط، جو متشنج شد. این وسط مجبور بودیم این هواپیما را تطهیر کنیم و بگوییم هواپیما اشکالی ندارد تا افکار عمومی آرام شود و بتوانیم هواپیماهای برجامی را که ATR است، وارد کشور کنیم؛ هرچند روی هواپیمای خریداری‌شده بحث داریم. در این میان، خانم فرزانه شرف‌بافی را کارشناس کردیم تا حکمیت کند. فردی که مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است؛ همان ایرلاینی که خریدار هواپیمای ATR است. این خانم از نتایج این سانحه می‌تواند سود یا ضرر کند. فرانسه هم این وسط منتفع بود. قرارداد سنگینی با ایران بسته بود و باید هواپیمایش را تبرئه می‌کرد. خطا را ما انجام داده‌ایم. امریه‌های اصلاحی را انجام ندادیم. آموزشمان کافی نبود و اشتباه دیگری هم مرتکب شدیم. البته من نمی‌گویم کاپیتان فولاد اشتباه نکرده است. آقای فولاد نباید با این کمک‌خلبان پرواز می‌کرد؛ مثلا می‌گویند آقای فولاد پشت گواهی‌نامه‌اش نباید درجه معلم‌خلبانی می‌خورد، چون محدودیت پزشکی داشت که اینجا هم خطای سازمان هواپیمایی کشوری است که پای آن را امضا کرده است. خلبان صددرصد اشتباهاتی داشته، اما حرف من این است که اشتباهاتش نمی‌توانسته منجر به سانحه شود. سانحه یاسوج خیلی شاقول خوبی است برای اینکه آستانه نقدپذیری خودمان را به‌عنوان مدیر بسنجیم. گفتند خلبان از پایین به سمت کوه رفته، جریانات کوهستان تکانش داده و به کوه برخورد کرده است. ما می‌گوییم شما درست می‌گویید، بیایید یک‌جا با خبرنگاران و کارشناسان و موافقان شما با هم بحث کنیم. رسانه‌ها این بحث را در افکار عمومی پخش کنند. سازمان هواپیمایی کشوری گزارش می‌دهد، من و امثال من از این گزارش سؤال دارند، اما سازمان هواپیمایی کشوری از پاسخ‌گویی  فرار می‌کند.