عامل مخفي آلودگي هوا

۵۵آنلاین :

شكوفه حبيب‌زاده: براي شناختن مقصر آلودگي شديد هوا در سال جاري، هر بار مسئولان انگشت اتهام را به سوي هم دراز مي‌كنند و تلاش دارند مسئوليت آن را بر گردن نگيرند. از آن طرف، برخي مي‌گويند مقصر سوخت است و برخي نيز انگشت اتهام به سوي خودروها نشانه مي‌روند. در بررسي اين موضوع كه آلودگي هواي كنوني به كجا بازمي‌گردد، با دو متخصص آلودگي هوا گفت‌وگويي داشته‌ايم كه آنها تأكيد داشتند آنچه در بررسي آلاينده‌ها مغفول مانده، ذرات معلق ثانويه است كه در مركز كنترل كيفيت هوا نيز به آن اشاره نشده است. آنها سهم خودروهاي سواري را در اين آلودگي بسيار پررنگ مي‌دانند و از نقش درخور توجه سوخت و البته كاتاليست‌هاي نامرغوب و سرعت از‌بين‌رفتن آنها بر اثر خورندگي با گوگرد مي‌گويند. علاوه بر آن، برخي كارشناسان نيز معتقد هستند بنزين يورو 4 كه از سوي شركت ملي پالايش و پخش ايران با اين برچسب از آن ياد مي‌شود، فقط در چند مؤلفه نزديك به استاندارد يورو 4 است و آنچه از آن به‌عنوان استاندارد بنزين ياد مي‌شود، مربوط به قبل است و به‌تازگی نمونه‌اي از آلودگي هوا براي بررسي به آزمايشگاه‌هاي تخصصي ارسال نشده است. از آنجا‌ كه تجهيزات آزمايشگاهي براي بررسي كيفيت ذرات در كشور وجود ندارد، عموما سازمان محيط زيست نمونه‌ها را براي بررسي به آلمان ارسال مي‌كند و بر همين اساس نمي‌توان چندان تأكيد مسئولان بر استاندارد‌بودن بنزين را در ايران پذيرفت. با اين اوصاف، اين دو كارشناس تأكيد دارند سهم سواري‌ها نه 14درصدي كه اعلام شده (آلايندگي غيراگزوزي و اوليه) كه بيش از اينهاست؛ زيرا آلايندگي ثانويه ناشي از تركيب خروجي اگزوز با ذرات موجود در جو در آن ناديده گرفته شده است. براي بررسي اين موضوع، تلاش كرديم پاسخ شركت ملي پالايش و پخش را نيز جويا شويم؛ اما تا لحظه نگارش اين گزارش، امكان برقراري اين گفت‌وگو فراهم نشد. با‌اين‌‌‌حال، بيان اين دغدغه ضروري است كه آيا آنچه درباره استاندارد بنزين عنوان مي‌شود، صحت دارد يا تنها بخشي از واقعيت است؟ سهم آروماتيك موجود در بنزين توزيع‌شده در كشور چقدر است؟ از آن‌ سو، استاندارد خودروهاي سواري تا چه اندازه است؟ كيفيت پايين خودروهاي توليد داخل و نامرغوب‌بودن كاتاليست‌ها چقدر مي‌تواند اثر منفي بر آلودگي اخير داشته باشد؟ البته طرح اين پرسش‌ها، ناديده‌گرفتن نقش ساير بخش‌هاي توليدكننده آلودگي هوا نيست و بايد حتما سهم نيروگاه‌ها، خودروهاي ديزلي و ساير بخش‌ها را نيز در نظر داشته باشيم. ‌ به بنزين مظنون هستيم محمدعلي احترام، استاديار دانشکده مهندسي مكانيك و انرژي دانشگاه شهيد بهشتي، در گفت‌وگو با «شرق» مي‌گويد: «در سياهه انتشار تهران كه مبناي تصميم‌گيري قرار گرفته بود، سهم سواري‌ها حدود دو درصد اعلام شده بود. آن موقع هم مطرح شده بود كه آلاينده‌هاي اگزوز سواري‌ها‌ درست است و ذرات معلق آنها زياد نيست. اين در حالي است كه خودروهاي سواري، آلاينده‌هايي توليد مي‌كنند كه بخشي از آنها ناشي از ترمزگيري و... (غيراگزوزي) و برخي از اين آلاينده‌ها زماني توليد مي‌شوند كه از اگزوز به‌ صورت گاز خارج مي‌شوند و بعد كه در جو قرار مي‌گيرند، به صورت ذره معلق (ثانويه) درمي‌آيند».‌احترام ادامه مي‌دهد: «سياهه انتشار، در گذشته اين دو (آلايندگي‌هاي غيراگزوزي و ثانويه) را در نظر نگرفته بود. در به‌روزرساني كه به‌تازگی شهرداري منتشر كرده است، قسمت غيراگزوزي را هم اضافه كردند كه به اين صورت سهم سواري‌ها از دو درصد به 14درصد افزايش يافته است؛ اما كماكان ذرات ثانويه را در نظر نگرفته‌اند كه اتفاقا كيفيت سوخت روي ذرات معلق ثانويه بیشتر اثر مي‌گذارد تا بخش‌هاي ديگر».به گفته او: «اگر آروماتيك‌هاي بنزين زياد باشد، سهم سواري‌ها به‌شدت افزايش مي‌يابد؛ به همين دليل ما به بنزين مظنون هستيم».استاديار دانشکده مهندسي مكانيك و انرژي تأكيد مي‌كند: «شهرهايي مانند كاشان كه در فهرست شهرهاي آلوده قرار گرفته‌اند و گستردگي آلودگي به‌ويژه در زمستان (آلاينده‌هاي ثانويه از منظر ذرات موجود در هوا در زمستان ايجاد مي‌شوند) اين گمانه را ايجاد كرده كه بنزين مي‌تواند در اين زمينه دخيل باشد».اين عضو هیئت علمی دانشکده انرژی و مکانیک دانشگاه شهید بهشتی، به نقش پررنگ سواری‌ها در تولید آلاینده ثانویه پيش‌تر هشدار داده و گفته بود: «غفلت از آلاینده ثانویه ممکن است ما را در ارزیابی نقش خودروهای سواری در تولید آلودگی هوا دچار خطا کند. در تخمین‌های منبع‌شناسی در کشورهای مختلف، در شرایط دمای پایین، حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد ذرات معلق شهرها از نوع ذرات ثانویه است؛ بنابراین سواری‌های بنزین‌سوز را در تولید آلودگی هوا، به‌ویژه در فصول سرد سال دست‌کم نگیریم».او تأكيد كرده بود: «کیفیت بنزین، سامانه پس از پالایش (کاتالیست و...) و عمر خودرو در کنار دمای هوا و شرایط جوی از عوامل اصلی تولید این ذرات ثانویه هستند. خودروهای گازسوز به‌مراتب نقش کمتری در تولید این ذرات ثانویه دارند و به‌عنوان یک راهکار می‌توانند در کلان‌شهرها مرکز توجه قرار گیرند». ‌ سهم خودروها و سوخت در توليد ذرات معلق ثانويه محمودرضا مؤمني، پژوهشگر اقلیم و آلودگی هوا نيز در گفت‌وگو با «شرق» با تأكيد بر تفاوت ذرات معلق اوليه و ثانويه مي‌گويد: «ذرات معلق اولیه مستقیما از منبع انتشار خارج مي‌شوند، ولی ذرات معلق ثانویه از گازها و آلاینده‌های گازی منتشرشده در جو زمین تشکیل مي‌شوند و مستقیما از هیچ منبعی بیرون نمی‌آيد؛ بنابراين باید بین این دو تفکیک قائل شد». او با اشاره به اهميت اين موضوع مي‌افزايد: «اعدادی که در سیاهه انتشار آمده، سهم ذرات معلق «اولیه» از «انتشار» است و بیان‌کننده کل ماجرا نیست. وقتی هم به «غلظت» ذرات معلق ریز (PM2.5) ثبت‌شده در ایستگاه‌های کیفیت هوا توجه مي‌شود، این غلظت برابر با مجموع ذرات معلق «اولیه و ثانویه» است. پس سیاهه انتشار، اصلا درباره «غلظت» ذرات معلق صحبت نمي‌كند (و به‌درستی هم صحبت نمي‌كند چون هدف سیاهه انتشار، بیان میزان انتشار است و نه غلظت)، اما متأسفانه در ایران چون مسئولان مربوطه با مبانی اولیه آلودگی هوا آشنا نيستند، از سهم‌هایی که در سیاهه انتشار بیان شده به‌اشتباه به‌عنوان سهم از کل آلودگی هوا استفاده می‌کنند كه اشتباه است». كارشناس مدل‌سازي و مهندسی آلودگي هوا با بيان اينكه در سیاهه انتشار سهم منابع از «انتشار آلاینده‌های هوا» بیان شده و نه «غلظت آلودگی هوا» مي‌گويد: «اگر فقط استناد به سیاهه انتشار شود، بحث ذرات معلق ثانویه مغفول مانده و اصل ماجرا گم مي‌شود. ذرات معلق ثانویه نيز به دو دسته ذرات آلی و ذرات غیرآلی تقسیم‌بندی مي‌شوند. ذرات آلی از مواد آلی فرار (موارد آروماتیک هم در اين دسته قرار مي‌گيرد) و ذرات غیرآلی از ترکیب آمونیاک، سولفیات و نیترات تشکیل مي‌شوند». مؤمني با بيان اينكه دعوای اصلی از اینجا شکل می‌گيرد، مي‌افزايد: «در اينجا كاملا مي‌توان متوجه شد كه هم کیفیت خودرو (و تجهیزات خانگی صنعتی) و هم کیفیت سوخت در تشکیل ذرات معلق ثانویه بسیار اهمیت دارند». ‌‌ خودروهاي سواري استاندارد يورو 4 را در نظر نمي‌گيرند او در بيان جزئيات اين موضوع، ادامه مي‌دهد: «در سوخت مواد آروماتیک‌ اضافه مي‌شود که بهسوزی در موتور خودرو اتفاق بيفتد و آلاینده کمتری تولید شود، درحالي‌كه ميزان مجاز و معيني از اين مواد بايد به سوخت افزوده شود، زيرا اگر این میزان بیشتر از حد مشخصي باشد، این موضوع خود پتانسیل تبدیل به ذرات معلق ثانویه در جو را دارد. خودروها نيز اگر استاندارد باشند، باید میزان تولید آلاینده‌هايشان در حد استاندارد تعريف ‌شده باشد». اين كارشناس با طرح اين پرسش كه سوخت مقصر آلودگي هواست يا خودرو مي‌افزايد: «در اين زمينه قطعا با كم‌كاري خودروسازها مواجه هستيم، زيرا خودروهای تولید داخل بی‌کیفیت و با مصرف سوخت و آلایندگی بالا هستند. خودروسازهای داخل، خودرویی که تولید می‌کنند به‌ظاهر با استاندارد یورو ۴ است، اما در عمل مشاهده شده که اين استاندارد را رعايت نمي‌كنند و دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان محیط‌ زیست هم این موضوع را تأیید کرده است». ‌‌ بنزين يورو 4 واقعي توليد نمي‌شود او در ادامه به سوخت مورد استفاده خودروها نيز خرده می‌گیرد و مي‌‌گويد: «از طرفی در ایران سوخت یورو۴ واقعی هم توليد نمي‌شود. حتی در بهترین حالت که تست‌ها انجام شده، گفته شده که کیفیت برخی پارامترهای بنزین نزدیک به یورو ۴ است كه این کافی نیست». مؤمني تصريح مي‌كند: «وقتی به داده‌های ایستگاه‌های کیفیت هوا توجه مي‌شود، میزان SO2 پایین است و این نشان مي‌دهد که سوخت گازوئیل کم‌گوگرد در شهرها توزيع مي‌شود. اينجا يك نكته مهم وجود دارد؛ آیا در بنزین هم گوگرد در حد مجاز است؟ در پاسخ بايد گفت میزان گوگرد در بنزین در کل بسیار کم است و باعث آلودگی هوای مرتبط با آلاینده‌های گوگردی نمي‌شود، اما مشکل آنجاست كه اگر میزان گوگرد در بنزین از حد تعیین‌شده در استاندارد بیشتر باشد، ازآنجایی‌که گوگرد خاصيت خورندگی دارد، باعث ازبين‌رفتن کاتالیست کانورتورهای خودروهای بنزینی مي‌شود. به‌خاطر همین بود که صحبت‌های چند وقت پیش وزارت نفت که گفته بود میزان گوگرد بنزین زیاد نیست چون آلایندگی دی‌اکسید گوگرد نداریم، اصلا موضوعیت ندارد». ‌ ردگم‌كني مسئولان كارشناس مدل‌سازي و مهندسی آلودگي هوا با بيان اينكه این صحبت فقط ردگم‌کنی است، مي‌گويد: «میزان بالای گوگرد در بنزین، باعث آلودگی مستقیم هوا‌ نمي‌شود، اما کاتالیست را به‌سرعت از بین مي‌برد كه اين مسئله موجب آلودگي هوا مي‌شود». او مي‌گويد: «کاتالیست کانورتور در خودرو باعث مي‌شود که آلاینده‌های خروجی اگزوز به‌شدت کاهش پیدا ‌كند و باید هر چند مدت یک‌بار (معمولا پنج سال) عوض شود، اما اگر کیفیت سوخت كافي نباشد و میزان گوگرد بالا باشد، حتی سبب مي‌شود که این کاتالیست‌ها شش‌ماهه به اتمام برسند. بيان اينكه هم ضروري است كه متأسفانه درحال‌حاضر کاتالیست‌هایی هم که در بازار هستند یا ماده کاتالیست ندارند یا ماده کاتالیستشان کم است یا کارایی لازم را ندارد و نظارت کافی هم بر آنها نمی‌شود».‌مي‌پرسم آلودگی شديد هوا در سال جاري بيشتر مربوط به سوخت است یا خودرو و او پاسخ مي‌دهد: «خودروها قطعا مشکل دارند اما به عقيده من، در این حجم از آلودگی، سوخت و البته هواشناسي هم دخیل است».‌مؤمني با بيان اينكه متأسفانه مشکل آن است كه به‌سادگي نمي‌توان سوخت را مورد اتهام قرار داد، علت آن را اين‌گونه شرح مي‌دهد: «از آنجایی‌که در این روزهای آلوده آزمايش جديدي روي سوخت انجام نگرفته و به همين سبب هم وزارت نفت مي‌تواند به‌راحتي با استناد به آزمايش‌هاي قبلي كه پيش‌تر انجام شده، سوخت را استاندارد معرفي كند، درحالي‌كه براساس تجربه، سوخت يكي از متهمان اصلي در آلودگي كنوني هوا شناخته مي‌شود». او كه تخصص مدل‌سازی عددی آلودگی هوا را دارد، بیان مي‌كند تا آنجایی‌که من اطلاع دارم، درحال‌حاضر آزمايشگاهي كه در ايران، بتواند كيفيت سوخت را تأييد كند وجود ندارد و ادامه مي‌دهد: «در آزمايشگاه‌هاي داخل كشور، ممكن است بتوانند چند پارامتر را بررسي کنند اما اين اصلا پذیرفتنی نيست. به همين دليل هم هست كه سازمان محیط‌زیست و شرکت‌ کنترل کیفیت هوا نمونه‌های سوخت را براي دريافت تأييديه به آلمان مي‌فرستند». مؤمني با اشاره به ماجراي آلودگي هوا در دولت محمود احمدي‌نژاد، مي‌گويد: «در آن زمان، بنزین تحریم و بنزین پتروشیمی جایگزین آن شد و اين موضوع سبب شد با آلودگی هوای شدیدی مواجه شويم. بايد اين نكته را تأكيد كنم كه زماني با اين حكم از آلودگي هوا روبه‌رو خواهيم شد كه کیفیت سوخت هم مطلوب نباشد اما ازآنجا‌كه در ايران تجهيزات آزمايشگاهي تست منشأیابی ذرات معلق هم وجود ندارد، نمي‌توان به گزارش خاصي در زمان آلودگی هوای شدید استناد كرد». تأكيد اين كارشناس بر نبود آزمايشگاه‌هاي تخصصي منشأیابی ذرات معلق اين سؤال را ايجاد مي‌كند كه چرا مسئولان براي بررسي قطعي اين موضوع وارد عمل نمي‌شوند و نمونه‌هاي سوخت را براي بررسي تست به آلمان ارسال نمي‌كنند؟ آيا نمي‌توان اين موضوع را ناشي از سهل‌انگاري مسئولان و ناديده‌انگاري سلامت مردم دانست؟ ‌‌ يك نمونه مهم براي اثبات سهم بنزين در آلودگي هوا كارشناس مدل‌سازي و مهندسی آلودگي هوا با اشاره به اينكه با توجه به داده‌های ایستگاه‌ها مي‌توان حدس زد سوخت کیفیت خوبی ندارد، به اين مورد استناد مي‌كند: «ایستگاه منطقه ۲۰ که نزدیک پالایشگاه است، همیشه از منظر ذرات معلق و آلودگي هوا اوضاع خوبی ندارد و مي‌توان آن را یک نماد از ذرات معلق ثانویه آلی در نظر گرفت. به همین دلیل، وقتی رفتار بقیه ایستگاه‌ها مثل اين ایستگاه مي‌شود، پيش‌بيني كارشناسي به اين سمت مي‌رود كه کیفیت سوخت ممکن است دچار مشكل باشد و شاهد میزان بالای آروماتیک‌ها در سوخت هستيم ولی این موضوع را نمی‌توان به‌طور قطع بیان کرد و در گمانه‌زنی باقی می‌ماند». البته او به مؤلفه ديگر اثرگذار هم اشاره مي‌كند: تغییر اقلیم هم در این آلودگی شدید هوا نقش دارد. تغییر اقلیم سبب مي‌شود پارامترهای هواشناسی دستخوش تغییر شوند. برای نمونه تابستان گرم‌تر و تولید ازن بیشتر شد. در زمستان هم باعث تغییراتی در متوسط و کمینه دماها شده که این خود باعث مي‌شود ارتفاع لایه مرزی و مدت زمان وارونگی دما تغییراتی كرده و آلودگی تشدید شود.