۴۰ میلیارد تومان از محل مالیات مردم شهرستان تنکابن صرف ساخت بزرگراهی مخرب میشود
مثلث ویرانی؛ قزوین، الموت و تنکابن
فعالان محیطزیست میگویند بعد از گذشت دو دهه، هنوز گزارش ارزیابی این بزرگراه را ندیدهاند
از سال ۱۳۸۲ که نخستین بار صحبت از ساخت بزرگراه قزوین-الموت-تنکابن به میان آمد، بارها مسئولان کمبود اعتبارش را بزرگ کردند و گفتند طرح ملی است اما بیپول! در همه این سالها اما وقتی صحبت از تبعات منفی طرح، آسیبهای محیطزیستی و تخریبهای گستردهاش به میان آمد، نهادهای متولی در سکوت ماندند. هنوز این پرسش از سازمان حفاظت محیطزیست با جدیت مطرح است که چطور گزارش ارزیابی طرحها، آنهم طرحی به این بزرگی منتشر نمیشود و فعالان میگویند نمیدانند با چه گزارشی قرار است جنگلهای هیرکانی بیشازپیش برای ساخت جاده از جا کَنده شوند و جاده از کنار سرشاخههای رود سههزار بگذرد؟ این جاده قرار است جمعیت بسیاری را به شمال روانه کند؛ شمالی که همین حالا با سیل مهاجران اقلیمی روبهروست و حالا در روزهایی که هیچچیز در کشور عادی نیست و هنوز زخم اعتراضات و غم کشتهشدگان گریبان مردم را رها نکرده، قرار است برای ادامه کار ۴۰ میلیارد تومان از محل مالیات شهرستان تنکابن برای سرعتبخشی به این پروژه اختصاص یابد و استاندار مازندران هم گفته اعتباری از محل مولدسازی برای تسریع در اجرای این طرح در نظر گرفته شود.
صحبت از ساخت بزرگراه قزوین-الموت-تنکابن اولین بار در سال ۱۳۸۲ مطرح و قرار شد این طرح بهعنوان یک طرح ملی و راهبردی برای اتصال قزوین به مازندران تصویب شود. در سال ۱۳۸۶ موافقتنامه رسمی طرح و آغاز آن در دستورکار قرار گرفت و پروژه وارد فاز اجرایی شد. در سال ۱۳۸۷–۱۳۸۸ عملیات مقدماتی و ساخت آن آغاز شد، اما طی سالهای مختلف در مقاطع زمانی متفاوت، بخشهای اجرایی آن فعال یا متوقف شدند. برای ادامه کار این بزرگراه که ۷۰ کیلومتر آن در استان مازندران و ۹۳ کیلومتر آن در استان قزوین است، دی ماه سال گذشته دولت سه هزار میلیارد ریال اعتبار در محدوده جغرافیایی تنکابن اختصاص داد و قرارگاه سازندگی خاتمالانبیا مسیول ساخت آن شد. حالا ایرنا در خبری نوشته که «مرتضی شکوهی»، فرماندار تنکابن، در جلسه شورای اداری این شهرستان با اشاره به اهمیت تکمیل طرح ارتباطی تنکابن-الموت-قزوین در توسعه حملونقل جادهای، کاهش زمان سفر و مصرف سوخت، گفته است که برای نخستینبار در منطقه ۴۰ میلیارد تومان از محل مالیات شهرستان برای سرعتبخشی به این پروژه اختصاص یافته و در جریان بازدید استاندار مازندران، مقرر شده اعتباری هم از محل مولدسازی برای تسریع در اجرای این طرح در نظر گرفته شود.
شروع به کار مجدد این طرح درحالیاست که طی دو دهه گذشته هیچ گزارش ارزیابی اثرات محیطزیستی به فعالان داده نشده. آن هم در شرایطی که مسیر پیشنهادی بزرگراه قزوین-الموت-تنکابن از ارتفاعات کوهستانی جنوب البرز آغاز شده و از روستاها و مناطق جنگلی بخش الموت عبور میکند و درنهایت به جنگلهای هیرکانی شمال کشور در نزدیکی تنکابن منتهی میشود.
این مناطق بهلحاظ محیطزیستی جزو اکوسیستمهای با ارزش و حساس شناخته میشوند که هم پوشش گیاهی غنی و هم جمعیت قابلتوجهی از گونههای جانوری مانند خرس قهوهای دارند.
تحقیقات، مخالف جادهکشی
براساس تجربه و مطالعات علمی درباره اثرات جادهها در جنگلها، افزایش «تراکم جادهها» باعث تکهتکهشدن زیستگاه، کاهش یکپارچگی اکوسیستم و کاهش مقاومت جنگل در برابر اختلالات انسانی میشود، بهطوریکه دادههای مختلف نشان دادهاند مناطقی با جادههای زیاد نسبت به مناطق بدون جاده، پوشش جنگلی کمتر و الگوی تکهتکهشدن بیشتر دارند.
همچنین، پژوهشی با عنوان «تأثیرات جهانی زیرساختهای حملونقل بر تخریب و نابودی جنگلها» که اخیراً در مجله Nature منتشر شده، مشخصاً نشان داده است حضور جادهها تنوع گونههای گیاهی را در لبههای مسیر کاهش و ساختار گونهها را تغییر میدهد. مطالعات دیگر نیز تأکید میکنند جادهها با افزایش مرگومیر حیوانات (مثلاً برخورد با خودروها)، قطع پوشش گیاهی و ایجاد لبههای اکولوژیکی با microclimate متفاوت، الگوی طبیعی حرکت و پراکنش گونهها را مختل میکنند.
اما در مورد همین پروژه خاص، عملیات ساخت بهدلیل نبود گزارش ارزیابی محیطزیستی متوقف شده بود و در سال ۱۳۹۷ «حسن پسندیده»، مدیرکل وقت محیطزیست استان قزوین، دراینباره گفته بود: «پروژه قزوین، الموت به تنکابن مطالعات محیطزیستی ندارد و باید متوقف شود تا به محیطزیست و گونههای جانوری محدوده طرح آسیب نزند.»
نگرانی کارشناسان درباره عبور از پوششهای گیاهی و مسیرهای حیاتی حیاتوحش در تمام این سالها مطرح بوده و حتی پیشنهادهایی مثل احداث زیرگذرها و تونلهای عبور حیاتوحش برای کاهش تداخل مطرح شده. این نقدها براساس شواهد علمی درباره اثرات جادهها بر جنگلها و اکوسیستمها انجام و به این دلیل مطرح شدند که مسیر پیشنهادی از زیستگاههای حساس عبور میکند و بدون ملاحظات محیطزیستی دقیق میتواند باعث کاهش تنوعزیستی، تکهتکهشدن زیستگاهها، و فشار بیشتر بر گونههای جنگلی شود.
مخالفایم، صدایمان به جایی نمیرسد
«محمود داوران»، دبیر شبکه تشکلهای محیطزیست و منابعطبیعی استان قزوین، در سالهای گذشته بارها مسیر نصفه و نیمه این جاده را طی کرده و هر بار شاهد تخریبهای مختلف بوده است. او و سایر فعالان در استان قزوین و مازندران بارها خواستهاند گزارش ارزیابی طرح را ببینند، اما راه به جایی نبردهاند. «ما نتوانستیم به هیچ گزارش ارزیابیای دست یابیم. از سمت سازمان حفاظت محیطزیست هم هیچ برخورد دقیق و شفافی ندیدیم. تاکنون هم فقط فعالان مدنی بهقدر بضاعت دراینباره صحبت کردهاند. این جاده قرار است بعد از الموت، مسیری را از دل جنگلهای انبوه طی کند. عبور از این جاده بسیار زیاد و گسترده خواهد بود و چه کسی پاسخگوی آسیب به این جنگلها با وجود وضعیت خشکی کشور و تغییراقلیم است؟»
او میگوید بعد از قزوین تا روستای گرمارود آسفالت است، اما همان منطقه هم باید تعریض شود و بعد از آن هم الموت است و بعد روستای «پیجبن». «این روستا یکی از روستاهای تفریحی منطقه است، بعد از آن کمی جنگل تُنُک داریم و بعد جنگلهای انبوه تا به منطقه انبار برف برسیم که سرشاخه رودخانه سههزار است. آنها میخواهند از این رود هم آب را به تهران منتقل کنند، آیا این حجم ویرانی برای یک منطقه ممکن است؟»
بارگذاریهایی ازایندست از نظر او به ضرر جوامع محلی و محیطزیست است و این درحالیاست که فعالان استان مازندران هم همین نظر را دارند. «داریوش عبادی»، دبیر شبکه تشکلهای محیطزیست و منابعطبیعی استان مازندران، هم از تلاشهای سالهای گذشته میگوید و از اینکه صدایشان به جایی نمیرسد. حالا او و سایر فعالان در تلاشاند تا با همراهی شبکه کشوری با رئیس سازمان حفاظت محیطزیست جلساتی برگزار کرده و مقابل این طرح بایستند. «ما در همه این سالها مخالف بودیم. اصلاً چطور میشود با چنین طرح مخربی موافق بود؟ نه گزارش ارزیابی را نشان میدهند و نه میگویند چطور با وجود این تعداد جاده بهسمت شمال، باز هم میخواهند جاده جدید بسازند؟ آیا دلیلی بهجز تخریب، زمینخواری و نابودی اکوسیستم در میان است؟»
او میگوید این جاده در دو فاز اجرا شد، نخست از خود قزوین تا کف رودخانه شاهرود و فاز بعدی از رودخانه شاهرود تا سههزار تنکابن و جنگلهای منطقه. «در قسمت دوم تونلی در دست ساخت است که از کف رود شاهرود تا سههزار قرار است ساخته شود. اما از انتهای تونل تا جادهای که به سههزار میرسد، در حدود ۱۵ کیلومتر تخریب وحشتناک داشتهایم که رها شده.»
به گفته او یکی از نمایندگان مجلس در دورهای پیگیر شد و با گرفتن اعتباراتی این تخریبها انجام گرفت. «در جاده کف رود شاهرود تا قزوین هم به دلیل اینکه منطقه رانشی بود، تخریب بسیار انجام دادند و جنگلهایی هم در آن منطقه بود. طی سالهایی سازمانهای مردم نهاد تلاش کردند تا حداقل پلهایی روی جاده ساخته شود برای گذر حیاتوحش و در شش ماه اخیر معاون محیطزیست طبیعی سازمان حفاظت محیطزیست شرط و شروطی برای کار گذاشتهاند که باید دید چطور پیش میرود.»
آنها اما در سالهای گذشته برای سؤالاتشان هرگز پاسخی نگرفتهاند. او میپرسد چرا تنکابن، شهری که حتی کمترین زیرساختهای گردشگری را ندارد، اینطور مورد هجوم قرار گرفته. از سویی، این شهر مورد هجوم مسئولان شهرستان و استان برای انتقال آب هم قرار دارد و میخواهند رودهای دوهزار و سههزار را هم خشک کنند. «با چه زبانی باید بگوییم که دیگر اکوسیستم شمال کشور تحمل چنین طرحهایی را ندارد؟ چطور باید بگوییم؟ خود همین مسئولان هم بعضاً در برخی جلسات میدانند و میگویند این امکان وجود ندارد، اما در عمل نهتنها اتفاقی نمیافتد؛ بلکه هر روز وضعیت بدتر از روز قبل میشود. حالا هم که قرار است از مالیات مردم شهرستان برای ادامه پیدا کردن این طرح استفاده کنند. به چه قیمتی؟ چطور مسئولان شهرستان و استان پاسخگوی این وضعیت نیستند؟» این درحالیاست که پیگیریها ما برای بهدستآوردن گزارش ارزیابی این طرح از سازمان حفاظت محیطزیست مانند همیشه بینتیجه بود و آنچه به نظر میرسد علاقه جمعی برای نابودی آن چیزی است که در ایران باقی مانده؛ آنچه روزگاری مایه مباهات بود.