موافقت‌نامه راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضای وزرای حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. این راه‌گذر، مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر تمام می‌شود. این راه‌گذر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا را برقرار می‌کند. در این راه‌گذر، توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی مدنظر قرار می‌گیرد. یکی از مهم‌ترین بخش‌هایی که در این مسیر دارای اهمیت است، اتصال ریلی است که از همان سال‌ها مورد توجه قرار گرفت. محور ریلی رشت-انزلی-آستارا به طول حدودا 300 کیلومتر یکی از پروژه‌های ریلی مهم کشور محسوب می‌شود. زیرا تکمیل این پروژه می‌تواند محور ترانزیتی ایران را تکمیل کند. مهم‌ترین حلقه مفقوده در این کریدور از بندرعباس به بندر آستارا، 170 کیلومتر خط ریلی رشت تا آستاراست که البته پیشنهاد اتصال رشت به بندر انزلی تا تکمیل آن خط ریلی نیز مطرح شده است. این راه‌گذر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا را برقرار می‌کند. معاون وزیر راه و شهرسازی حالا خبر داده در حال زیرسازی خط آهن رشت- بندر کاسپین هستند و در صورت تأمین اعتبار 400میلیاردتومانی، این خط ریلی 37کیلومتری در سال 1400 تکمیل خواهد شد. با این حال جزئیاتی در مورد خط آهن رشت – آستارا که اتصال اصلی محسوب می‌شود، ارائه نشده است. تلاش برای اتصال موقت این کریدور در ایران ادامه دارد. مزیت‌های اقتصادی این مسیر در سطحی است که به‌عنوان نمونه می‌توان به ارتباط تجاری زمینی و ریلی ایران و چین اشاره کرد. در حال حاضر، ایران از دو نقطه (سرخس و اینچه‌برون) به چین راه دارد. اکنون برای ترانزیت ریلی و زمینی باید کانال سوئز را دور بزنیم که اگر کریدور شمال-جنوب تکمیل شود، با کاهش 17روزه مسیر روبه‌رو خواهیم بود که هزینه‌های حمل را هزار دلار در هر کانتینر برای صاحب کالا، ارزان‌تر تمام می‌کند. با این حال، انتقادهای جدی به اقدامات ایران در مسیر کریدورها صورت می‌گیرد. نخست آنکه، آیا «بار» برای عبور از این مسیر وجود دارد که اکنون اقدام به ایجاد این کریدور کرده‌ایم؟ آیا اقتصادسنجی مزیت تجاری این مسیر برای بازرگانان داخلی و بین‌المللی انجام شده است که دریابیم می‌توانیم چه تعداد تاجر را مجاب کنیم از این مسیر بار خود را جابه‌جا کنند؟ علاوه بر آن، هزینه بالای سوخت (در ایران هزینه سوخت برای ترانزیت به نرخ بین‌المللی محاسبه می‌شود) برای انتقال بار از کشتی به واگن‌های قطار از طریق کامیون، سخت‌گیری بر کامیون‌داران، هزینه‌های بالای گمرکی و قوانین تودرتو و... آیا اجازه خواهد داد که تجار ایران را برای ترانزیت بار خود انتخاب کنند یا همانند کریدور شرق – غرب که تقریبا آن را با خطاهای فاحش سیاست‌گذاری از دست داده‌ایم و تجار ایران را در مسیر دور زده‌اند، در این مسیر هم کنار گذاشته خواهیم شد؟ یکی از کارشناسان در گفت‌وگو با «شرق» تأکید می‌کند «هیچ بازرگانی راه خود را کج نمی‌کند، زیرا برای فعالیت تجاری خود نیاز به ثبات دارد». بنابراین در وهله نخست باید به‌دنبال حل تفکر اقتصادی غالب در ایران بود که هزینه‌های تجارت را برای تجار و بازرگانان زیاد می‌کند و در کنار آن، باید برای تکمیل کریدورهای بین‌المللی که ایران مزایای پرشماری در آن دارد، اقدام کرد.
تکمیل راه‌آهن رشت-انزلی تا 1400
خیرالله خادمی درباره راه‌آهن رشت- بندر کاسپین-انزلی و پیشرفت این پروژه ریلی به رسانه‌ها گفته: راه‌آهن رشت-انزلی در ادامه راه‌آهن قزوین به رشت، برای اتصال رشت به بندر و دریای خزر در حال احداث است. او با بیان اینکه این خط ریلی 40 کیلومتر طول دارد، ادامه داد: اگر بتوانیم این خط ریلی را اجرا کنیم، می‌توانیم بگوییم اتصال ریلی از خلیج فارس و دریای عمان به‌صورت شبکه منسجم تا دریای خزر برای دومین‌بار برقرار خواهد شد و به این ترتیب مسیر مناسبی برای مبادلات کالا بین دریای شمال و دریای آزاد جنوب، فراهم خواهد شد. مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور افزود: برای اتصال رشت به انزلی باید حدود 40 کیلومتر مسیر ریلی احداث کنیم، البته برای رسیدن به انزلی موانع زیست‌محیطی وجود دارد که باید حل‌وفصل شود و برای اینکه دسترسی را زودتر برقرار کنیم، فعلا در مرحله اول، اتصال به بندر کاسپین که منطقه آزاد انزلی است، به سرعت در حال پیگیری است و پس از آن خط به سمت انزلی ادامه می‌یابد. او بیان کرد: برای رسیدن به انزلی، برخی مشکلات زیست‌محیطی داریم که باید با سازمان محیط زیست هماهنگ و مشکلات را رفع کنیم و سپس به انزلی برسیم، اما برای آنکه به دریا برسیم، اتصال به بندر کاسپین را که در طول مسیر مشکلات زیست‌محیطی ندارد، در اولویت قرار داده‌ایم، این خط ریلی با 37 کیلومتر خط آهن حد فاصل رشت تا بندر کاسپین برقرار خواهد شد. مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با بیان اینکه عبور از اراضی کشاورزی منطقه بسیار سخت و نیازمند تملک اراضی است، گفت: اغلب این اراضی که بابت خط ریلی استفاده می‌شود، یا اراضی کشاورزی و شالیزار هستند یا حوضچه‌های ماهی. به گفته خادمی تأمین مالی این خط آهن نیازمند 400 میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل زیرساخت و روسازی است که در صورت تأمین مالی این رقم، پروژه حداکثر تا یک سال آینده تکمیل خواهد شد و در صورت عدم تأمین مالی، پروژه با مشکل مواجه خواهد شد.
بازرگان، راه خود را بدون دلیل کج نمی‌کند
بهرام امیراحمدیان، کارشناس حوزه آسیای میانه و قفقاز در گفت‌وگو با «شرق» دراین‌باره می‌گوید: کریدور شمال- جنوب از سال 2000 مورد توجه قرار گرفته، اما در این 20 سال، اقدام جدی روی آن صورت نگرفته است. در اینجا باید به یک نکته مهم توجه کرد. در اقتصاد حمل‌ونقل، توجه داشته باشید وقتی کانتینر یک سر بار می‌برد، اگر در مسیر بازگشت خالی برگردد، هزینه حمل آن دوبرابر خواهد شد و به‌صرفه نیست. بنابراین باید به‌دنبال راهکاری باشیم که مسیر در دو سر بار داشته باشد. آیا محاسبات اقتصادسنجی انجام شده است که مشخص کند کانتینر در مسیر بازگشت چگونه مورد استفاده قرار می‌گیرد؟ یک کانتینر برای هر بار زدن، بیش از دو هزار دلار در مسیر هزینه می‌پردازد. باید بررسی شود بار چه باشد که هزینه روی آن سرشکن شود تا برای بازرگان بیرزد. آیا بار هست که کریدور ایجاد می‌کنید یا راه درست می‌کنید که بار بیاید؟ هیچ بازرگانی راه خود را کج نمی‌کند، زیرا به ثبات نیاز دارد. این کارشناس در واکنش به تکمیل راه‌آهن برای ترانزیت کالا البته نقدی وارد می‌داند: بخش عمده تجارت بین‌الملل به‌ویژه کالاهای پرحجم، سنگین و با قیمت ارزان، از طریق آب انجام می‌شود که این نوع کالاها را نمی‌توان از طریق کامیون یا راه‌آهن حمل کرد، زیرا برای صاحب کالا گران تمام می‌شود. در هر حال، کشتی به اندازه هزار تا دو هزار کامیون می‌تواند بار حمل کند. او در ادامه می‌گوید: ایران تلاش کرد با تکمیل این کریدور اقدامات لازم را انجام دهد. در همین راستا راه‌آهن شرق دریای خزر در سال 1393 در منطقه اینچه‌برون به بهره‌برداری می‌رسد، اما آنجا مشکل پایانه‌ای داشته و کارایی چندانی ندارد. به همین دلیل ایران به این فکر افتاد که راه‌آهن سراسری ایران را به شمال متصل کند. او به تجربه شخصی خود در این زمینه اشاره کرده و می‌افزاید: در سال 1374 در کنفرانسی پیشنهاد کردم که از شهرستان میانه، راه‌آهن را به اردبیل و آستارا ببریم که مورد موافقت هاشمی‌رفسنجانی در سال 1375 قرار گرفت. نقشه‌برداری آن آغاز اما درنهایت متوقف شد و حالا بنا شده اتصال رشت- آستارا در دستور کار قرار گیرد.
موانع تکمیل کریدور شمال- جنوب
امیراحمدیان به مشکلاتی که برای این خط آهن وجود دارد، اشاره کرده و تصریح می‌کند: از مشکلات راه‌آهن در این مسیر، آن است که این مسیر ریلی یک‌طرفه است و نه دوطرفه و امکان توسعه آن برای دوخطه‌شدن نیز بسیار کم است و به سرمایه زیادی نیاز دارد. علاوه بر آنکه در مناطقی که می‌گذرد هم با موانع فیزیکی و هم موانع حقوقی روبه‌روست. او با اشاره به اتصال راه‌آهن سراسری به بندر آستارا، می‌گوید: جمهوری آذربایجان، راه‌آهنی عریض را به درون ایران آورده و پایانه درست کرده است. این کشور گفته بود 500 میلیون یورو به ایران وام می‌دهد تا این راه‌آهن را بگذاریم، اما به دلایلی که یکی از آنها تحریم است، نتوانستیم این منابع را جذب کنیم.
کریدور شمال –جنوب رقیب جدی ندارد
سیدمیثم لاجوردی، مدیرگروه حمل‌ونقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت نیز در گفت‌وگو با «شرق» با بیان اینکه درآمد مستقیم و غیرمستقیم حاصل از هر تن ترانزیت برای کشور حدود ۳۰۰ دلار است، می‌گوید: مهم‌ترین حلقه مفقوده در کریدور شمال-جنوب، محور ریلی رشت-انزلی-آستاراست که بهره‌برداری از این خط ریلی منافع زیادی برای کشور خواهد داشت. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی می‌افزاید: دو کریدور ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب از ایران عبور می‌کند که به دلیل جغرافیایی که ایران دارد، کریدور شمال به جنوب برای ایران از اهمیت بیشتری برخوردار است، زیرا این کریدور، رقیبی ندارد. لاجورد درخصوص شاخه مهم کریدور شمال به جنوب ادامه می‌دهد: محور ریلی رشت-انزلی-آستارا، خط ریلی مهمی است که می‌تواند محور ترانزیت کشور را تکمیل کند. همچنین این مسیر نیز به غیر از مسیر دریایی که از کانال سوئز عبور کرده و کشورهای جنوب و شرق آسیا را به اروپا متصل می‌کند، رقیب دیگری ندارد. این خط ریلی در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. این خصوصیات می‌تواند مزیت رقابتی را برای این کریدور در مقایسه با کریدورهای دیگر به وجود آورد.
این کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه بار ترانزیتی درآمد زیادی برای کشور دارد، تصریح می‌کند: جذب بارهای ترانزیتی چهار برابر بار داخلی برای کشور ارز‌آوری دارد.
13 دستگاه درگیر در ترانزیت کالا
او با بیان اینکه اکنون «بار» و «کریدور» هر دو در این مسیر وجود دارد، تأکید می‌کند: علت آنکه این بار روی کریدور نمی‌آید، به عوامل دیگری بازمی‌گردد. در حمل‌ونقل ترانزیتی کشور 13 دستگاه درگیر هستند و هر کدام سازوکار خاصی برای خود در نظر گرفته‌اند که تبعات آن روی ترانزیت کالا در کشور خود را نشان می‌دهد. لاجورد در ادامه درباره مغفول‌ماندن حمل‌ونقل ریلی در مقابل حمل‌ونقل جاده‌ای در ترانزیت کالا نیز می‌گوید: مزیت بار تزانزیتی روی حمل‌ونقل ریلی به‌خاطر بعد مسافت و هزینه حمل کمتر است، اما به‌دلیل تسهیلات و سوبسیدهایی که به جاده تعلق گرفته، بار روی ریل رقابت‌پذیر نیست، درحالی‌که زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی در کریدورهای شمال– جنوب و شرق- غرب مهیاست. این کارشناس حمل‌ونقل می‌افزاید: به دلیل آنکه قطارهای باری کشور، برنامه‌ای نیست و بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی کشور به سبب مدیریت کنترل سیر ترافیک پایین است و همچنین به دلیل پایین‌بودن سیستم سیگنالینگ و سنتی بودن آن و...، عملا بار روی ریل قرار نمی‌گیرد، درحالی‌که هم بار وجود دارد و هم تقاضا برای آن در کشورهای همسایه موجود است. در کشورهای همسایه ایران بیش از 400 میلیون نفر جمعیت وجود دارد که ظرفیت ترانزیت بار در کشور را نشان می‌دهد. بسیاری از این بارها حتی از داخل ایران تأمین می‌شود و می‌تواند صادر شود، اما به دلیل فراهم‌نبودن مدیریت صحیح حمل‌ونقل ریلی و با وجود فراهم‌بودن این زیرساخت‌ها، بار منتقل نمی‌شود.
دیدگاه تان را بنویسید